Мер используется на судах

Северо-восточное территориальное управление
Федерального агентства по рыболовству

  • Главная →
  • Организация рыболовства →
  • Безопасность мореплавания →
  • О соблюдении мер безопасности на судах рыбопромыслового флота в период празднования Дня Рыбака

О соблюдении мер безопасности на судах рыбопромыслового флота в период празднования Дня Рыбака

В целях безаварийной эксплуатации судов рыбопромыслового флота Северо-Восточное территориальное управление Федерального агентства по рыболовству (далее – Управление) в период празднования Дня Рыбака напоминает всем судовладельцам о необходимости доведения до сведения капитанов и членов экипажей рыболовецких судов требований неукоснительного соблюдения мер пожарной безопасности, техники безопасности, исполнении мероприятий по предотвращению производственного травматизма, исключению случаев нарушения Устава службы на судах рыбопромыслового флота.

Также напоминаем судовладельцам о необходимости издания на судах их компаний приказов о мерах безопасности и назначении ответственных лиц на период празднования Дня Рыбака.

Мер используется на судах

ИНФОРМАЦИЯ ПО ЗАПРЕЩЕНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АСБЕСТА НА СУДАХ

принято 3 декабря 2010 г.

1 Комитет по безопасности на море на своей 88 сессии (24 ноября — 3 декабря 2010 г.) одобрил информацию по запрещению использования асбеста на судах, как указано в Приложении, с целью повышения информированности заинтересованных сторон о связанной с этим опасности.

2 Правительствам — членам ИМО как представителям государства флага, порта или прибрежного государства рекомендуется принять к сведению приведенную в Приложении информацию и довести ее до сведения всех заинтересованных сторон (включая морские Администрации, признанные организации, портовые власти, судостроителей, судоремонтников и поставщиков оборудования) с требованием к ним использовать ее так, как они посчитают целесообразным.

1 Согласно правилу II-1/3-5 Конвенции СОЛАС, с 1 июля 2002 г. использование в установках материалов, содержащих асбест, было запрещено на всех судах, за исключением некоторых видов крыльчаток, соединений и изоляции. С 1 января 2011 г. любое использование в установках материалов, содержащих асбест, запрещено на всех без исключения судах согласно правилу II-1/3-5 Конвенции СОЛАС.

2 Несмотря на четкое и однозначное запрещение использования асбестосодержащих материалов (АСМ), асбест все еще находят в разных местах на судах. В ходе инспекций асбест был обнаружен в таких местах, как огнезащитные покрытия, материалы соединений и изоляционные материалы, уплотнительные материалы, фрикционные материалы для накладок тормозов, покрытия переборок и подволоков, оплетки кабелей, остатки материалов, электрические предохранители т. д. Более того, выяснилось, что на судах, где первоначально не было асбеста, он появился позднее в результате проведения ремонтных работ на судоремонтных заводах и/или после закупки запчастей.

3 Целью настоящего циркуляра является:

.1 повысить информированность морских Администраций, признанных организаций, судостроителей и судоремонтников, поставщиков оборудования и всех других заинтересованных сторон о том, что асбест все еще используется на судах, несмотря на его запрет, как указано выше в пункте 1;

.2 особо отметить, что главным в решении вопроса с асбестом, обнаруженным на судах в нарушение вышеупомянутых положений СОЛАС, является возложение ответственности на судостроительные верфи и поставщиков на суда, чтобы закупался и устанавливался безасбестовый материал;

.3 подчеркнуть важность надлежащей подготовки сюрвейеров и инспекторов по обнаружению наличия асбеста и АСМ на судах;

.4 предотвратить любое дальнейшее использование асбеста на судах; и

.5 подчернуть значение принятия морскими Администрациями соответствующих мер в случае обнаружения АСМ на судах в нарушение вышеупомянутых положений Конвенции СОЛАС.

Условия применения на морских судах

4 Судам, построенным до 1 июля 2002 г., разрешается иметь на борту АСМ. Однако, использование АСМ разрешается лишь при условии, что они не создают угрозы здоровью членов экипажа. Члены экипажа должны быть осве-

домлены об опасности, которую представляет собой асбест, и должны знать, как с ним обращаться, в случае если нельзя избежать какого-либо воздействия АСМ*.

* См. MSC/Circ.1045 «Руководство по уходу за судовыми асбесто-содержащими материалами и контролю их состояния».

5 С 1 июля 2002 г. использование АСМ в новых установках на всех судах было разрешено только в исключительных случаях.

6 С 1 января 2011 г. использование АСМ в установках на всех судах не разрешено — без каких-либо исключений.

Распознавание асбестосодержащих материалов

7 Использование асбеста обусловлено его особыми характеристиками, такими как огнестойкость, теплоизоляция, электроизоляция, прочность, пластичность и т. п. Поэтому асбест используется в различных местах по всему судну. Инспектора должны быть осведомлены о большом количестве возможных мест применения асбеста на судне.

8 Асбест является волокнистым веществом, и на этом основании его часто можно определить визуально. Однако, в большинстве случаев асбест используется на судне в материалах, где определить его визуально нелегко.

9 Рекомендуется, чтобы во всех случаях при установке изделия или материала было подтверждение, что это изделие или материал имеют декларацию или подобный документ о соблюдении требований соответствующего правила СОЛАС. Это может быть сделано в виде «безасбестовой декларации». Таким заявлениям или декларациям следует уделять должное внимание, и рекомендуется проводить выборочное подтверждение таких заявлений или деклараций.

Конспект лекций по дисциплине «Судовые энергетические установки и электрооборудование судов» для курсантов 3-го курса дневной формы обучения и студентов 4-го курса заочной формы обучения

Глава 7. Электрооборудование судов

Условия работы электрооборудования на судах осложняются высокой относительной влажностью воздуха до 98%, температурой наружного воздуха от 45° в тропиках до – 40° в Арктике, креном и дифферентом, вибрацией и сотрясениями, вызываемые ударами судна о волны. Подобные условия работы вызывают необходимость создавать специальное судовое оборудование, соответствующее условиям его эксплуатации.

Работа судна во многом зависит от работы судовой электростанции (СЭС). Поэтому к электрооборудованию предъявляются следующие требования:

-водозащищенность и взрывобезопасность;

-минимальный вес и габариты;

-удобство в обслуживании;

-минимальные помехи радиоприему и низкая шумность;

-минимальная стоимость и максимальная унификация.

^ Род тока и выбор электромашин

В основном на судах применяется переменный ток. При этом потребители, которые требуют постоянный ток, получают питание через преобразователи. Частота тока обычно 50 Гц, но некоторые потребители, в основном электрорадионавигационного оборудования требуют большей частоты, что также обеспечивается за счет преобразователей частоты.

В большинстве случаев напряжение в сети составляет 380 вольт, а в сети освещения 127 или 220 вольт, питая последнюю через трансформаторы.

Применение переменного тока по сравнению с постоянным током дает снижение веса двигателей на 30-50% и габаритов по сравнению с двигателями постоянного тока также на 30-50%. Вес синхронных генераторов переменного тока также меньше генераторов постоянного тока при одинаковой стоимости. Распределительные устройства, кабельная сеть и генераторы переменного тока имеют более высокие показатели, чем СЭС постоянного тока.

Применение переменного тока в судовых электроэнергетических установках создает также возможность:

-простого преобразования одного напряжения в другое с помощью трансформаторов;

-отделение с помощью трансформаторов осветительной сети от силовой, что исключает влияние на силовую сеть коротких замыканий, часто возникающих в осветительной сети;

-применять высокие напряжения и высокую частоту тока, что снижает вес и габариты электрических машин.

На переменном токе используются главным образом асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором и очень редко – двигатели с фазным ротором и синхронные. Асинхронные электродвигатели проще по устройству, т.к. между ротором и статором отсутствует механическая связь, но у них частота вращения не совпадает с частотой тока на величину коэффициента скольжения S, которая в зависимости от мощности двигателя лежит в пределах (1 – 6)%. В качестве генераторов переменного тока применяются синхронные генераторы.

^ Классификация судовых генераторов

По типу приводного двигателя подразделяются на дизель-генераторы, турбогенераторы и валогенераторы.

Одним из самых распространенных видов, применяемых на судах генераторных агрегатов, являются ДГ, обладающие высоким КПД, автономностью в работе, быстрым запуском.

Дизель-генераторы имеют прямой привод от дизеля. В качестве приводного двигателя применяются четырехтактные двигатели, т.к. они имеют больший моторесурс по сравнению с двухтактными двигателями.

Турбогенераторы используются на турбоходах ,а также на теплоходах и газотурбоходах, если их утилькотлы на ходу обеспечивают необходимые параметры пара для работы турбогенераторов .Обычно это установки с мощностью главного двигателя 10000 кВт и более. Передача мощности от турбины к генератору осуществляется через редуктор.

Привод валогенераторов осуществляется от главных двигателей на судах, которые не имеют частых маневровых режимов. При работе ГД на полном ходу валогенератор полностью обеспечивает все потребители электроэнергией. При снижении оборотов ГД изменяется скорость вращения валогенератора, напряжение и частота тока, что отрицательно сказывается на работу потребителей. В этом случае необходимо принимать меры по стабилизации напряжения и частоты тока и разделять потребители в зависимости от их требований по степени стабилизации. Это усложняет схему судовой электростанции.

Но применение валогенераторов имеет свои преимущества. Во первых на ходу судна не работает дизель-генератор или турбогенератор, что сохраняет их моторесурс. Во –вторых, валогенератор работает от главного двигателя, который имеет более высокий КПД, что снижает удельный расход топлива на выработку каждого кВт электроэнергии.

В состав судовой электростанции включается несколько основных генераторов и резервный генератор, в случае выхода из строя основного генератора недостаток энергии в ходовом и аварийном режиме должен покрываться мощностью резервного. Приводные двигатели обычно однотипные, что уменьшает номенклатуру запасных частей.

В случае выхода из строя основной электростанции по правилам Регистра на судах устанавливается аварийная электростанция, состоящая из генератора и распределительного щита. В качестве аварийных используются дизель-генераторы, учитывая их автономность в работе и быструю готовность к пуску.

Число, мощность, характеристики и параметры приемников электроэнергии влияют на выбор числа и мощности генерирующих агрегатов (ГА).

Приемниками электроэнергии на судах являются электрофицированные механизмы и устройства, преобразователи электроэнергии, электронагревательные приборы, светильники, радиотехнические средства, электронавигационные приборы и системы, внутрисудовая связь и сигнализация, системы автоматизации и др.

Энерговооруженность судна зависит от общей установленной мощности приемников электроэнергии, определяющей суммарную мощность СЭС. Общая установленная мощность приемников электроэнергии всегда больше суммарной мощности всех ГА, так как во всех эксплуатационных режимах судна работает только определенная часть потребителей электроэнергии.

Судовые электроприводы по назначению и режимам работы делят на следующие основные группы: палубные механизмы ,вспомогательные механизмы энергетической установки, механизмы судовых систем и устройств, бытовые механизмы, электрические светильники и нагревательные приборы, ЭРНП, ,внешней и внутрисудовой связи и сигнализации, другие потребители.

По степени надежности электроснабжения потребители делят на ответственные и малоответственные. Ответственные потребители обеспечивают движение и управление судном в ходовом и аварийном режимах; рулевые электроприводы, электроприводы энергетических установок, пожарных и осушительных насосов, холодильных установок грузовых трюмов, навигационные системы и приборы, радиотехнические средства, некоторые светильники и др. Перерыв в электроснабжении этих групп приемников недопустим.

Малоответственные приемники электроэнергии – это электроприводы вентиляции и кондиционирования воздуха жилых и служебных помещений, электронагревательные приборы, электроприборы бытовых механизмов и др. Эта группа приемников допускает перерыв электроснабжения.

^ Судовые системы распределения электроэнергии

В зависимости от вида и количества питающих линий СЭС могут быть с радиальной, магистральной или смешанной системой распределения электроэнергии.

Радиальной (фидерной) системой распределения электроэнергии называют такую систему, при которой наиболее ответственные и мощные потребители электроэнергии получают питание от главного распределительного щита (ГРЩ). Потребители меньшего значения питаются от распределительных щитов (РЩ), которые в свою очередь получают питание отдельными питающими линиями от ГРЩ. Обычно питание от ГРЩ получают электроприводы руля, шпилей, брашпилей, пожарных насосов, спасательных средств, навигационных и радиоприборов, коммутатор сигнально-отличительных огней, щиты освещения жилых помещений и наружного освещения и другие, имеющиеся на конкретном судне ответственный потребители.

Магистральной называют такую систему, при которой потребители получают питание от РЩ или ответвительной коробки (ОК), которые получают питание от ГРЩ.

Смешанной системой распределения электроэнергии называется такая система, при которой одна часть потребителей получает питание по радиальной, а другая – по магистральной системе (рис. 29).

Рис. 29 Принципиальная схема СЭС при смешанной системе распределения электроэнергии

Радиальная система более живучая, т.к. при выходе из строя магистральной системы сразу лишается электроэнергии большое количество разносторонних потребителей.

^ Передача электроэнергии в СЭС

Передача электроэнергии осуществляется кабелями различных марок, имеющими разные сечения и разное количество жил.

В зависимости от назначения и места прокладки применяют кабели: гибкие, шланговые, экранированные, панцерные и другие. Кабели прокладывают по скоб-мостам, перфорированным панелям или в специальных подвесках, приваренных к корпусу судна. В местах, где возможно механическое повреждение, кабели прокладывают в трубах или специальных желобах. Используются одно-, двух-, трех- и многожильные кабели. Передача трехфазного переменного тока на судах, как правило, осуществляется трехжильными кабелями. В целях облегчения монтажных работ не рекомендуется использовать трехжильные кабели сечением свыше 240 мм 2 .

В качестве аварийных источников электроэнергии на судах, вместимостью более 5 тысяч рег. тонн, предусматривается установка аварийного дизель-генератора (АДГ).

Запас топлива для работы АДГ предусмотрен не менее 6 часов работы для грузовых судов и не менее 36 часов на пассажирских судах.

Пуск АДГ и прием нагрузки генератором осуществляется автоматически, в течение 45 секунд после обесточивания судна.

АДГ размещают выше палубы переборок, обычно на корме в диаметральной плоскости судна. АДГ, стартерные батареи и распредщит АДГ находятся в одном помещении.

АДГ на грузовых судах обеспечивает электропитание следующих потребителей:

1. Аварийное освещение:

-всех коридоров, трапов, лифтов;

-машинных помещений, помещений генераторных агрегатов;

-всех постов управления;

-помещения АДГ и ГРЩ;

-штурманской, рулевой и радиорубки;

-мест хранения аварийного имущества и противопожарного инвентаря;

-помещения рулевого привода;

-мест посадки в спасательные шлюпки и плоты.

2. Сигнально-отличительных огней.

3. Средств внутренней связи и оповещения, аварийной сигнализации.

4. Радио и навигационного оборудования.

5. Систем сигнализации и обнаружения пожара.

6. Рулевой машины и пожарного насоса.

7. Электрических приводов клинкетных дверей с сигнализацией.

В качестве пусковых устройств АДГ могут применяться:

1. Электрическое стартерное устройство с собственной аккумуляторной батареей и зарядным устройством.

2. Системой сжатого воздуха с собственным независимым воздухохранителем.

3. Гидравлическая система пуска.

4. Ручные пусковые устройства.

Каждый аварийный дизель-генератор с автоматическим пуском должен быть оборудован пусковым устройством с запасом энергии, достаточным, по крайней мере, для трех последовательных пусков. Должен быть предусмотрен также второй источник энергии для производства дополнительно еще трех пусков в течение 30 минут, если не предусмотрено ручное пусковое устройство.

Если АДГ в течение 45 сек не включается, то должен быть предусмотрен переходный источник электроэнергии, включающийся немедленно при обесточивании.

Если таким источником является аккумуляторная батарея, она должна работать без подзарядки при сохранении изменений напряжения на зажимах в пределах 12% номинального напряжения в течение полного периода разрядки.

Емкость батареи должна быть достаточной для обеспечения в течение 30 мин.питания:

— освещения и сигнально-отличительных фонарей;

— всех средств внутренней связи и оповещения;

— системы авральной сигнализации и сигнализации обнаружения пожара;

— ламп дневной сигнализации и звуковых сигналов;

— командного трансляционного устройства;

— устройств закрытия водонепроницаемых дверей с их сигнализацией.

^ ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ:

  • Требования, предъявляемые к судовому электрооборудованию.
  • Почему предпочтительнее применение переменного тока на судах?
  • Классификация судовых генераторов по приводному двигателю.
  • Судовые системы распределения электроэнергии (назначение, состав, способы распределения).
  • Требования к аварийному дизельгенератору.
  • Какие потребители обеспечивает АДГ?
  • Глава 8. Технические средства по предотвращению загрязнения

    Деятельность морского транспорта оказывает значительный вред окружающей среде. По различным оценкам загрязнение Мирового океана сокращает его продуктивность на 20 -30 %. Выбросы в атмосферу сокращают озоновый слой, обеспечивающий существование жизни на Земле.

    Так как судоходство носит интернациональны характер, то проблему предотвращения загрязнения моря судами невозможно решить только национальными мерами. В связи с этим в 1973 году в Лондоне состоялась Международная конференция по предотвращению загрязнения с судов, в которой приняли участие 79 стран, в том числе и Советский Союз. На этой конференции была предложена новая Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, в которой изложены требования, направленные на сохранение чистоты морей и океанов.

    В 1978 году конвенция была изменена Протоколом на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения и получила название «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. измененная Протоколом 1978 г.» или сокращенно МАРПОЛ – 73/78.

    По требованию Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 в составе оборудования СЭУ должны быть сепарационные установки для очистки сливаемых за борт нефтесодержащих вод до содержания в них нефтепримесей не более 15 млн -1 . Такие сепарационные установки включают в себя цистерны для сбора нефтесодержащих остатков и загрязненных ими вод, трубопроводы для сдачи нефтесодержащих вод, устройство для дистанционной остановки насосов откатки загрязненных вод и нефтесодержащих остатков из районов шланговки, систему нефтеводяной сепарации или фильтрации, автоматическую регистрацию и управление сбросом либо сигнализатором предельного нефтесодержания. Объем цистерн для накопления нефтесодержащих вод определяется с учетом времени стоянки судна в порту или нахождения в закрытых для слива районах моря и интенсивности заполнения цистерн с учетом конкретного судна. Минимальный объем цистерн для сбора шлама для судов валовой вместимостью 400 -4000 рег. тн при оснащении судна средствами обработки шлама должен составлять 1 м 3 , а для судов большей вместимости – 2 м 3 . На судах старой конструкции для сбора шлама используются топливные или балластные цистерны, переоборудованные под сбор льяльных вод.

    Для отделения нефтепримесей от льяльных вод применяют сепараторы и фильтры. Наиболее соответствуют требованиям МАРПОЛ коалесцирующие фильтры с регенерируемыми коалесцирующими и фильтрующими материалами. В этих устройствах частицы нефтепродуктов прилипают к поверхности фильтра и укрупняются, при достижении определенного размера они отрываются и всплывают. Лучшие результаты очистки обеспечивают фильтрующие элементы с толщиной материала 15 мм и диаметром волокон 4 – 8 мкм при температуре 30 о С. В качестве материала фильтра хорошо себя зарекомендовал полипропилен. Однако он надежно работает лишь при отсутствии механических примесей в очищаемых водах и очистке загрязненных вод с нефтесодержанием не выше 150-200 мг/литр. Фильтры с полипропиленом эффективно работают как доочистные сепараторы с производительностью 3 – 5 м 3 /час. Они обеспечивают стабильную очистку от нефтесодержания менее 15 млн -1 (5-10 млн -1 ).

    Н
    а рис. 30 показана схема трехступенчатой очистки льяльных вод, имеющих высокую эффективность. В первой ступени очистки (цистерна 10) происходит отстой, затем во второй ступени – сепарация (сепаратор 6) и доочистка в коалесцентной приставке 4 (третья ступень). Осушительный поршневой насос 11 подает льяльную воду в цистерну 10 для отстоя,

    Рис. 30 Схема установки трехступенчатой очистки льяльных вод

    после этого вода поступает в вакуумную цистерну 8. Включение в систему очистки вакуумной цистерны между первыми двумя ступенями очистки повышает эффективность работы установки. Дальше насос 7 направляет очищаемую воду в сепаратор 6 с коалесцентной приставкой 4 и через фильтр тонкой очистки 3 с наполнителем из полипропилена за борт. Отсепарированные установкой нефтепродукты через соответствующие трубопроводы и клапаны собираются в цистерне 9. На схеме цифрой 1 показаны краны отбора проб, а цифрой 2 – фланец международного стандарта на магистрали выдачи нефтесодержащих вод в береговые или плавучие емкости.

    На судах применяется фильтрующее устройство «Турболо», состоящее из сепаратора грубой очистки нефтесодержащих вод и фильтр тонкой очистки. Установка обеспечивает на выходе содержание нефтепродуктов менее 15 мг/л. Также используется установка типа «Нептун» и другие типы установок очистки льяльных вод.

    Нефтесодержащие остатки, полученные в результате работы сепарационных устройств сдаются на берег, используются в качестве топлива на судне или сжигаются в специальных печах. Одним из требований конвенции является обязательное укомплектование судов установками для уничтожения или утилизации нефтеотходов и мусора непосредственно на судне. С этой целью на судах получил распространение термический способ уничтожения отходов в печах различной конструкции – инсинираторах.

    Рассмотрим конструкцию такой печи, спроектированной фирмой «Волканик» (Япония), рис. 31 Габаритные размеры печи: длина 1,3 м ,ширина 1,1 м ,высота 1,9 м.

    Рис. 31 Схема судовой печи для сжигания нефтеостатков

    Она содержит два блока: блок инсинератора 1 и блок подготовки нефтеостатков 5. Цистерна нефтеостатков 3 с сигнализатором уровня 4 оборудована паровой системой подогрева и барботажным устройством 6 для создания однородной смеси. Термостат 7 обеспечивает определенный уровень подогрева. Нефтеостатки из цистерны 3 насосом подаются к форсунке 2 для сжигания в камере инсинератора 10, излишки нефтеостатков возвращаются в цистерну 3. Печь имеет специальную форсунку 8 для розжига, работающую на дизельном топливе. Воздух в топку нагнетается вентилятором 11.

    Процесс сгорания контролируется с помощью смотрового окна 9. Производительность печи при сжигании нефтеостатков 30 кг/час при отсутствии воды и 60 кг/час при содержании воды 50%. Основной недостаток – малая производительность и невозможность сжигания твердых отходов.

    Инсинератор фирмы «Сакслунда» (Норвегия) предназначена для сжигания нефтеостатков и мусора и позволяет решать проблему ликвидации твердых остатков непосредственно на судне. Печь оборудована водоохлаждаемой вращающейся камерой сгорания, в которую подаются отходы. Температура в камере сгорания порядка 1400 о С обеспечивает полное бездымное сгорание любых отходов. Производительность печей от 65 до 150 кг/час.

    Международная конвенция МАРПОЛ – 73/78 предусматривает, чтобы сбрасываемые в море сточные воды имели остаточную загрязненность (по взвесям) не более 50 мг/л.

    Коли-индекс – количество кишечных палочек в 1 л сбрасываемой за борт воды – по нормам не может превышать 2500. Для доведения судовых сточных и хозяйственно-бытовых вод до требования норм конвенции, применяются различные установки, ни могут быть по типу обработки разделены на две группы: биохимические и физико-химические. В биохимичеких – сточные воды подвергаются биологической очистке и обеззараживанию, а хозяйственно-бытовые воды только обеззараживаются. В таких установках обработка сточных вод производится за счет жизнедеятельности микроорганизмов – активного ила. В судовых установках такого типа добиваются интенсификации этого процесса за счет введения хлоросодержащих реагентов. При этом создается необходимый объем жизнеспособных микроорганизмов для обработки определенного количества загрязненных вод в сжатые сроки. Для ввода установки в действие требуется 8 – 14 дней, перерывы в работе не могут превышать 24 часа из-за возможной гибели рабочих микроорганизмов. В физико-химических установках, использующих целый методов очистки и обеззараживания, запуск и остановка производятся мгновенно, наличие веществ небиогенного происхождения (моющие вещества, нефтепродукты, жиры) не влияют на их работоспособность.

    Н
    а рис. 32 показана схема установки по обработке хозяйственно-бытовых и сточных

    Рис. 48 Схема установки по обработке хозяйственно – бытовых и сточных вод

    вод типа «Супер Трайдент» английской фирмы «Хамварти». В этой установке используется аэробный принцип очистки, при котором аэробные бактерии в аэрационных камерах 5 и 13 превращают содержащиеся в сточных водах углерод, кислород, водород, азот и серу в двуокись углерода, воду и новые бактерии. По трубам 3 и 11 к установке подводится вода, требующая очистки. Сточные воды поступают в накопительный отсек через крупноячеистую решетку и остаются в нем до достижения определенного уровня. После достижения верхнего уровня в накопительном отсеке вода перемещается в аэрационную камеру 13. Здесь аэробные бактерии, потребляющие для своего существования кислород, очищают сточные воды. Образовавшийся углекислый газ удаляется по трубопроводу 10, а вода, содержащая бактерии, перетекает в отстойник 8.

    После отстоя воды в этом отсеке она отправляется насосом по трубе 12 из нижней камеры аэрации 13 и частично через фильтр 7 в камеру аэрации 5. После этого осветленная вода направляется через отверстия в верхней части перемычки в камеру обеззараживания 4 для обработки хлором и в сборный отсек 1. Удаление воды производится насосом 16 через осушительные клапаны 15. Воздух в установку подается ротационными компрессорами 6 к диффузорам 14. Имеется поверхностный пеносниматель 9 для возвращения поверхностного мусора в камеру аэрации. Щит управления 17 воздействует на насос 16 через поплавковые выключатели 2. Установка предусматривает измельчение твердых компонентов. Хлоратор 4 проточного типа имеет трубки, наполняемые таблетками хлора. Вода поглощает хлор, омывая эти трубки. В аварийных ситуациях можно использовать магистраль для непосредственного сброса воды за борт помимо установки. Воду камбуза направляют в сточную трубу через жироулавливатель. Сброс за борт очищенных и обеззараженных вод осуществляется откачивающим насосом.

    В поле зрения государств – членов ИМО находятся и вопросы организации контроля за выпускными газами дизелей, поставляемых на суда и находящихся в эксплуатации.

    При сжигании углеводородных топлив в судовых дизелях наряду с безвредными для окружающей среды компонентами отработавших газов – кислородом, азотом и водяным паром в атмосферу выбрасываются также экологически вредные компоненты.

    Такие химические вещества, как NOx, CO, SOx и другие, попадая в атмосферу, нарушают ее естественный экологический баланс за счет образования слабых кислот. Доля NOx и SOx составляет более 80% от объема всех вредных выбросов, поэтому задача снижения эмиссии этих компонентов составляет стержень проблемы создания «экологически чистых» судовых дизелей. Образование окислов серы в газах обусловлено наличием серы в топливе. При окислении серы в камере сгорания дизеля образуются SO2 и SO3 Образование окислов азота в камере сгорания дизеля обусловлено наличием больших количеств азота, кислорода и высокими температурами в камере сгорания.

    Снизить выброс окислов серы можно за счет уменьшения содержания серы в топливе и очистке выпускных газов. Основным и наиболее эффективным является способ снижения содержания в топливе серы. Конвенция МАРПОЛ запрещает использование на судах топлива с содержанием серы более 4,5%,а в особых зонах — более 1,5%.

    Борьбу с окислами азота можно вести за счет изменения конструкции дизелей или их модернизации, что может снизить эмиссию окислов азота на 30-70 %. Если международными законодательствами будут введены более жесткие требования по ограничению выбросов, то необходимо применять специальные устройства по очистке выхлопных газов.

    В настоящее время предлагается лишь одна технология для сокращения выбросов окислов азота – селективная каталитическая очистка. Суть ее заключается в том, что газы пропускаются через реактор, содержащий катализатор. В реактор подается газообразный аммиак NH3. При температуре 350 – 450 о С в реакторе протекают химические реакции, в результате которых образуется азот и водяной пар.

    Недостаток данного метода — высокая стоимость и большие габариты установки, поэтому в ближайшие годы продолжаться работы по совершенствованию дизелей.

    ^ ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ:

    1. Какой документ регламентирует предотвращение загрязнения морской среды нефтепродуктами и, какие меры предусматривает этот документ?
    2. Требования к установкам сепарации нефтесодержащих вод.
    3. Как производится очистка льяльных вод в сепараторах?
    4. Назначение и принцип работы инсинератора «Волканик».
    5. Какие методы применяются для очистки хозяйственно-бытовых и сточных вод?
    6. Каким способом можно снизить содержание в выхлопных газах судового дизеля окислов азота и серы?
    7. П.П.Акимов Судовые силовые установки – М.: Транспорт, 1968.
    8. М.К.Овсянников, В.А. Петухов Судовые автоматизированные энергетические установки — М.: Транспорт, 1988.
    9. Морской Регистр Судоходства Правила классификации и постройки морских судов — Л.: 1995.
    10. Е.М. Соловьев. Энергетическое оборудование, механизмы и системы судна — М.: Мир, 2003.
    11. Н.И. Денисенко, И.И. Костылев. Судовые котельные установки — С-П.: Элмор, 2005.
    12. Д.Ч. Милтон, Р.М. Лич. Судовые паровые котлы — М.: Транспорт,1985.
    13. В.М. Харин Судовые гидравлические рулевые машины — Одесса: Феникс, 2005.
    14. Н.П. Петрина. Судовые насосы — Л.: Судпромгиз, 1962.
    15. В.С. Онасенко. Судовая автоматика — М.: Транспорт, 1988.
    16. П.С. Емельянов. Судовые энергетические установки. – С-Петербург, 2006.

    Также выпускают кабели марок КОВЭ (с полихлорвиниловой изоляцией), КСМ, КСМГ, КСМЭГ (с полиэтиленовой изоляцией).

    46. Расчет и выбор электрических кабелей по току нагрузки.

    Для расчета кабеля, питающего определенный потребитель, достаточно определить величину тока, создаваемую этим потреби­телем и вычислить по формулам.

    Иногда вычислять ток нагрузки потребителя не следует, так как он указан на фирменной табличке потребителей (например, у элек­тродвигателей).

    Имея ток нагрузки, следует воспользоваться таблицами Регист- ра, которые определяют нормы нагрузок на кабеле. В таб­лице по полученной величине тока нагрузки для кабеля нужной марки в зависимости от режима работы потребителя можно узнать нужное сечение кабеля. Марка кабеля определяется в зависимости от условий прокладки.

    Если условия эксплуатации кабеля затруднены: температура окружающей среды выше +40°С или он проложен внутри пучка кабелей либо в трубе (условия охлаждения плохие), то сечение кабеля следует взять несколько больше, чем предусмотрено табли­цей для данного тока нагрузки.

    При расчете длинных кабельных трасс производят несложный расчет кабеля на падение напряжении на нем, так как далеко расположенный потребитель может получать недопустимо низкое напряжение.

    Аварийный источник электроэнергии на грузовых судах

    1.1 Должен быть предусмотрен автономный аварийный источник электроэнергии.

    1.2 Аварийный источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник энергии, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения должны быть расположены выше самой верхней непрерывной палубы и быть легко доступны с открытой палубы. Они не должны размещаться в нос от таранной переборки, кроме случаев, когда Администрация разрешает это в исключительных обстоятельствах.

    1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии и связанного с ним трансформаторного оборудования, если оно имеется, а также переходного аварийного источника энергии, аварийного распределительного щита и щита аварийного электрического освещения по отношению к основному источнику электроэнергии и связанному с ним трансформаторному оборудованию, если оно имеется, и главному распределительному щиту должно быть таким, чтобы Администрация была убеждена, что пожар или другая авария в помещениях, в которых находятся основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит, или в любом машинном помещении категории А не помешают подаче, регулированию и распределению аварийной электроэнергии. Помещение, в котором находятся аварийный источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также переходный аварийный источник электроэнергии и аварийный распределительный щит, не должно насколько это практически возможно граничить с машинными помещениями категории А или помещениями, в которых находятся основной источник электроэнергии и связанное с ним трансформаторное оборудование, если оно имеется, а также главный распределительный щит.

    1.4 В исключительных случаях аварийный генератор может быть использован на короткие промежутки времени для питания неаварийных цепей при условии принятия соответствующих мер, гарантирующих при всех обстоятельствах независимую работу в аварийном режиме.

    2 Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть достаточной для питания всех устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях, с учетом возможности одновременной работы некоторых из них. Учитывая силу пускового тока и переходный характер некоторых видов нагрузки, аварийный источник электроэнергии должен обеспечивать одновременное питание в течение периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере следующих устройств и систем, если их работа зависит от источника электроэнергии:

    2.1 в течение 3 ч — аварийное освещение у каждого места сбора и посадки и за бортом согласно требованиям правил III/11.4 и 15.8;

    2.2 в течение 18 ч- аварийное освещение:

    .1 всех коридоров, трапов и выходов служебных и жилых помещений, а также кабин лифтов для персонала и их шахтах;

    .2 машинных помещений и главных электрических станций, включая их посты управления;

    .3 всех постов управления, центральных постов управления механизмами, а также каждого главного и аварийного распределительного щита;

    .4 мест хранения снаряжения пожарных;

    .5 рулевого привода; и

    .6 пожарного насоса, упомянутого в пункте 2.5, а также у насоса спринклерной системы и аварийного осушительного насоса, если они имеются, а также в местах, с которых осуществляется пуск их двигателей;

    2.3 в течение 18 часов:

    .1 сигнально-отличительные и прочие огни, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновений судов в море;

    .2 на судах, построенных 1 февраля 1995 г. или после этой даты, УКВ радиоустановка, требуемая правилами IV/7.1.1 и 7.1.2; и, где это применимо,

    .2.1 ПВ радиоустановка, требуемая правилами IV/9.1.1,9.1.2, 10.1.2 и 10.1.3;

    .2.2 судовая земная станция, требуемая правилом IV/10.1.1; и

    .2.3 ПВ/КВ радиоустановка, требуемая правилами IV/10.2.1, 10.2.2 и 11.1;

    2.4 в течение 18 ч:

    .1 все необходимое в аварийных условиях оборудование внутрисудовой связи;

    .2 судовое навигационное оборудование, требуемое правилом V/12; в случае, когда применение этого положения нецелесообразно или практически невозможно, Администрация может освободить от выполнения этого требования суда валовой вместимостью менее 5000 рег.т; .3 система сигнализации обнаружения пожара; и

    .4 лампа дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все другие внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их прерывистой работе;

    если эти устройства и системы не обеспечены независимым питанием на 18 ч от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях;

    2.5 в течение 18 ч- один из пожарных насосов, требуемых правилом II-2/4.3.1 и 4.3.3, если его питание зависит от аварийного генератора;

    2.6.1 в течение периода времени, требуемого правилом II-1/29.14, — рулевой привод, если этим правилом предусмотрено его питание от аварийного источника электроэнергии;

    2.6.2 на судне, совершающем регулярные рейсы небольшой продолжительности, Администрация, если она убеждена в достижении достаточного уровня безопасности, может принять период времени менее 18 ч, указанных в пунктах 2.2 — 2.5, но не менее 12 ч.

    3 Аварийным источником электроэнергии может быть генератор либо аккумуляторная батарея, отвечающие следующим положениям:3.1 если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:

    .1 работать от соответствующего первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки (при испытании в закрытом тигле) не ниже 43°С;

    .2 запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии, если не предусмотрен переходный аварийный источник электроэнергии в соответствии с пунктом 3.1.3; если аварийный генератор запускается автоматически, он должен автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту, при этом устройства и системы, упомянутые в пункте 4, должны автоматически подключаться к аварийному генератору, если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генератора, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен с тем, чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и

    .3 быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии, указанным в пункте 4, если не предусмотрен аварийный генератор, обеспечивающий питание устройств и систем, упомянутых в этом пункте, и способный автоматически запускаться и выходить на требуемую нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 с;

    3.2 если аварийным источником электроэнергии является аккумуляторная батарея, она должна:

    .1 нести аварийную нагрузку без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% номинального значения;

    .2 автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту в случае выхода из строя основного источника электроэнергии; и .3 обеспечивать немедленное питание по меньшей мере тех устройств и систем, которые указаны в пункте 4.

    3.3 следующие положения пункта 3.1.2 не применяются к судам, построенным 1 октября 1994 г. или после этой даты:

    если не предусмотрено второе независимое средство для пуска генератора -аварийного источника электроэнергии, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска.

    3.4 на судах, построенных 1 июля 1998 г. и после этой даты, если электроэнергия необходима для восстановления способности к движению, ее мощность должна быть достаточной для этого, в сочетании с другими соответствующими механизмами, в пределах 30 мин после полного обесточивания и нерабочего состояния судна.

    4 Переходный аварийный источник электроэнергии, если он требуется пунктом 3.1.3, должен состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течение периода разрядки напряжение в пределах ±12% номинального значения, и иметь достаточную емкость; он должен быть устроен таким образом, чтобы в случае выхода из строя основного или аварийного источника электроэнергии мог автоматически питать в течение получаса по меньшей мере следующие устройства и системы, если их работа зависит от источника электроэнергии:

    .1 освещение, требуемое пунктами 2.1,2.2 и 2.3.1. В течение этого переходного периода требуемое аварийное электрическое освещение машинного помещения, жилых и служебных помещений может осуществляться с помощью отдельных стационарно установленных, снабженных средствами автоматической подзарядки аккумуляторных светильников с релейным переключением; и

    .2 все устройства и системы, требуемые пунктами 2.4.1, 2.4.3 и 2.4.4, если они не обеспечены независимым питанием на указанный период от аккумуляторной батареи, удобно расположенной для ее использования в аварийных условиях.

    5.1 Аварийный распределительный щит должен быть установлен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

    5.2 Если аварийным источником электроэнергии является генератор, то аварийный распределительный щит должен размещаться в том же самом помещении, если только это не затруднит работу аварийного распределительного щита.

    5.3 Ни одна из аккумуляторных батарей, устанавливаемых в соответствии с настоящим правилом, не должна находиться в одном помещении с аварийным распределительным щитом. В соответствующем месте на главном распределительном щите или в

    центральном посту управления механизмами должен быть установлен индикатор, указывающий, что батареи, являющиеся аварийным источником электроэнергии или переходным аварийным источником электроэнергии, упомянутыми в пункте 3.2 или 4, разряжаются.

    5.4 При нормальной работе аварийный распределительный щит должен питаться от главного распределительного щита при помощи соединительного фидера, который должен быть надлежащим образом защищен на главном распределительном щите от перегрузок и короткого замыкания и который должен автоматически отключаться на аварийном распределительном щите в случае выхода из строя основного источника электроэнергии. Если система предусматривает обратное питание, соединительный фидер должен быть защищен также на аварийном распределительном щите по крайней мере от короткого замыкания.

    5.5 С целью обеспечения постоянной готовности аварийного источника электроэнергии должны приниматься, где это необходимо, меры для автоматического отключения от аварийного распределительного щита неаварийных цепей с тем, чтобы автоматически обеспечить электроэнергией аварийные цепи.

    6 Конструкция и расположение аварийного генератора и его первичного двигателя, а также любой аварийной аккумуляторной батареи должны обеспечивать их работу на полную номинальную мощность как при прямом положении судна, так и при крене на любой борт до22,5° или дифференте на нос или на корму до 10° либо при любом сочетании углов в этих пределах.

    7 Должны быть предусмотрены периодические проверки всей аварийной системы, которые должны включать проверку автоматических пусковых устройств.

    Пусковые устройства для аварийных генераторных агрегатов

    1 Аварийные генераторные агрегаты должны быть способны легко запускаться из холодного состояния температуре 0 С. Если это практически невозможно или предполагается возможность более низких температур, то в целях обеспечения быстрого пуска генераторных агрегатов должны быть приняты отвечающие требованиям Администрации меры по обеспечению средствами обогрева.

    2 Каждый аварийный генераторный агрегат, устройство которого предусматривает автоматический пуск, должен оснащаться одобренными Администрацией пусковыми устройствами с запасом энергии, достаточным по меньшей мере для последовательных пусков. Должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течение 30 мин, если не может быть доказана эффективность ручного пуска.

    2.1 Суда, построенные 1 октября 1994 г. или после этой даты, вместо положения второго предложения пункта 2, должны отвечать следующим требованиям:

    источник накопленной энергии должен быть защищен, с тем чтобы исключить критическое истощение его системой автоматического пуска, если не предусмотрено второе независимое средство для пуска. Дополнительно должен быть предусмотрен второй источник энергии для производства дополнительных трех пусков в течение 30 минут, если не может быть доказана эффективность ручного пуска.

    3 Запас энергии должен постоянно поддерживаться следующим образом:

    .1 электрические и гидравлические системы пуска должны обслуживаться с аварийного распределительного щита;

    .2 системы пуска сжатым воздухом могут питаться от главного или вспомогательного баллона со сжатым воздухом через соответствующий невозвратный клапан или от аварийного воздушного компрессора, который, если он имеет электрический привод, должен питаться от аварийного распределительного щита;

    .3 все эти пусковые, зарядные и аккумуляторные устройства должны размещаться в помещении аварийного генератора; эти устройства не должны использоваться для целей, иных чем обеспечение работы аварийного генераторного агрегата. Это не исключает питания воздушного баллона аварийного генераторного агрегата от главной или вспомогательной системы сжатого воздуха через невозвратный клапан, установленный в помещении аварийного генератора.

    4.1 Если автоматический пуск не требуется, допускается ручной пуск, например с помощью пусковых рукояток, инерционных пусковых устройств, заряжаемых вручную гидравлических аккумуляторов или патронов с пороховым зарядом, если может быть доказана их эффективность.

    4.2 В случаях, когда ручной пуск практически невозможен, должны соблюдаться требования пунктов 2 и 3, за исключением того, что пусковые устройства могут быть приведены в действие вручную.

    Меры предосторожности против поражения током, пожара и других несчастных случаев, связанных с применением электричества

    1.1 Открытые металлические части электрических машин или оборудования, которые не должны быть под напряжением, но могут оказаться под напряжением вследствие их неисправности, должны заземляться, кроме случаев, когда машины или оборудование:

    .1 питаются постоянным током, напряжение которого не превышает 55 В, или переменным током, среднеквадратичное значение напряжения которого между проводниками не превышает 50 В; причем для получения этого напряжения не должны применяться автотрансформаторы; или

    .2 питаются током, напряжение которого не превышает 250 B , от разделительных трансформаторов безопасности, питающих только одного потребителя; или

    .3 изготовлены в соответствии с принципом двойной изоляции.

    1.2 Администрация может потребовать принятия дополнительных мер предосторожности в отношении переносного электрооборудования, используемого в тесных или исключительно сырых помещениях, где может существовать особая опасность, обусловленная проводимостью.

    1.3 Все электрические аппараты должны быть изготовлены и установлены таким образом, чтобы при их нормальном обслуживании или прикосновении к ним они не вызывали травм.

    2 Главный и аварийный распределительные щиты должны быть устроены так, чтобы обеспечивать удобный доступ персонала к аппаратам и оборудованию. Боковые и тыльные, а если необходимо, и лицевые стороны щитов должны быть снабжены надлежащим ограждением. Открытые токоведущие части, напряжение в которых по отношению к земле превышает напряжение, предписываемое Администрацией, не должны размещаться на лицевой стороне таких распределительных щитов. Там, где это необходимо, с лицевой и тыльной сторон щита должны предусматриваться токонепроводящие маты или решетки.

    3.1 Система распределения тока, в которой корпус судна используется в качестве второго провода, не должна применяться на танкерах ни для каких целей, а на любом другом судне валовой вместимостью 1600 per. т и более она не должна применяться для силовых, отопительных и осветительных цепей.

    3.2 Требования пункта 3.1 не исключают применения в условиях, одобренных Администрацией, следующего:

    .1 катодных систем защиты с наложенным током;

    .2 ограниченных и местнозаземленных систем; или

    .3 устройств контроля уровня изоляции при условии, что ток утечки при самых неблагоприятных условиях не превышает 30 мА.

    3.2-1 Для судов, построенных 1 октября 1994 года или после этой даты, требование пункта 3.1 не исключает применения ограниченных и местнозаземленных систем при условии, что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений.

    3.3 Если корпус судна используется в качестве второго провода, все конечные ответвления, т.е. все цепи, подключенные после последнего защитного устройства, должны быть двухпроводными, при этом должны быть приняты специальные меры предосторожности, отвечающие требованиям Администрации.

    4.1 Заземленные системы распределения тока не должны использоваться на танкерах. В исключительных случаях Администрация может разрешить на танкерах заземление нейтрального провода для силовых цепей переменного тока напряжением 3000 В (линейное напряжение) и более при условии, что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений.

    4.2 В случае, когда применяется незаземленная первичная или вторичная система распределения тока для силовых, отопительных или осветительных цепей, должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее непрерывный контроль за уровнем изоляции относительно земли и подачу звукового или светового сигнала, указывающего на ненормально низкую величину изоляции.

    4.3 Суда, построенные 1 октября 1994 г. или после этой даты, вместо положений пункта 4.1, должны отвечать следующим требованиям:

    .1 за исключением случаев, допускаемых пунктом 4.3.2, заземленные системы распределения тока не должны применяться на танкерах;

    .2 требование пункта 4.3.1 не исключает применения заземленных искробезопасных цепей и, кроме того, в одобренных Администрацией условиях использование следующих заземленных систем:

    .2.1 цепей питания, цепей управления и цепей приборов, где по техническим причинам или соображениям безопасности исключается использование систем без заземления, при условии, что ток в корпусе ограничен не более чем 5 амперами как в обычном, так и в неисправном состоянии; или

    .2.2 ограниченных и местнозаземленных систем, при условии, что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений; или

    .2.3 силовых цепей переменного тока со среднеквадратическим напряжением 1000 В (линейное напряжение) и более, при условии, что любой возможный в результате этого ток не будет проходить непосредственно через любое из опасных помещений.»

    5.1 Кроме случаев, допускаемых Администрацией в исключительных обстоятельствах, броня и металлическая оплетка всех кабелей должны изготовляться электрически непрерывными и заземляться.

    5.2 Все электрические кабели и электропроводка, находящиеся вне оборудования, должны быть по крайней мере такого типа, который не распространяет пламя, и быть проложены так, чтобы не ухудшались их первоначальные свойства в отношении нераспространения пламени. Администрация может разрешить, когда это необходимо для определенных целей, использование кабелей специальных типов, таких, как радиочастотные, которые не отвечают упомянутому выше требованию.

    5.3 Кабели и электропроводка, питающие ответственные или аварийные силовые цепи, а также освещение и внутрисудовую связь или сигнализацию, должны насколько это практически возможно прокладываться в обход камбузов, прачечных, машинных помещений категории А и их шахт и прочих зон высокой пожароопасности. На пассажирских судах ро-ро прокладка кабеля для систем аварийно-предупредительной сигнализации и громкоговорящей связи, установленных 1 июля 1998 года пли после этой даты, должна быть одобрена Администрацией с учетом рекомендации, разработанных Организацией * . Кабели, соединяющие пожарные насосы с аварийным распределительным щитом, если они проходят через зоны высокой пожароопасности, должны быть огнестойкого типа. Все такие кабели должны, если это практически возможно, быть проложены так, чтобы они не могли прийти в негодность вследствие нагрева переборок, который может быть вызван пожаром в смежном помещении.

    Смотрите так же:

    • Преступлении волжском Больше двух тысяч преступлений раскрыли полицейские Волжского в 2016 году Появилось видео, как волжанка на внедорожнике впечатала «семерку» в микроавтобус (20.02.2017 14:11) Волжский суд отказался смягчить наказание мажору, который сбил роллера в […]
    • Ч3 ст 8 закон об обращении граждан Федеральный закон от 2 мая 2006 г. N 59-ФЗ "О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 2 мая 2006 г. N 59-ФЗ"О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации" С изменениями […]
    • Законы музейной деятельности Федеральный закон от 26 мая 1996 г. N 54-ФЗ "О Музейном фонде Российской Федерации и музеях в Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 26 мая 1996 г. N 54-ФЗ"О Музейном фонде Российской Федерации и музеях в Российской […]
    • Приказ 135 мчс Приказ от 26 марта 2010 г. N 135 о внесении изменений в приказ мчс россии от 24. 02. 2009 n 91 МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙПРИКАЗ от 26 марта 2010 г. N 135О […]
    • Образец заявление на возврат ндфл в налоговую Актуально на: 14 февраля 2017 г. ​Образец заявления на возврат НДФЛ Мы рассказывали в отдельной консультации о перечне документов, представляемых в налоговую инспекцию при использовании имущественного налогового вычета. О заявлении на возмещение НДФЛ при […]
    • Кредитно-потребительский кооператив реестр Разместите сбережения под 13.05% годовых! Программы для Ваших сбережений Сумма взноса от 10000 руб. Срок размещения от 3 до 24 мес. Сумма взноса от 30000 руб. Срок размещения от 6 до 24 мес. Досрочное снятие Да Сумма взноса от 70000 руб. Срок […]
    • Штраф стоянки минска www.autouslugi.by Реклама на сайте 10 Реклама на сайте 7 Реклама на сайте 6 Реклама на сайте 18 Штрафстоянки, штрафные площадки Минска Минск Дзержинского просп., 3А Телефон: 222-17-17, 222-08-29 Минск Кабушкина ул., 94/2 Телефон: 296-44-44, […]
    • Приказ 567 от 27042018 Приказ 567 от 27042018 Офис продаж на объекте: +7 812 335 86 95 16 ЛЕТсдаём в срок Квартал комфорт-класса в шаге от метро «Пионерская» Позвоните сейчас Подберем планировку, проконсультируем по ипотеке и забронируем квартиру мечты +7 812 325 88 55 +7 […]