Порт экспертиза

По делу о навале танкера на причал в порту Приморск назначена экспертиза об оценке ущерба

Тринадцатый Арбитражный апелляционный суд во главе с Ильей Сотовым по делу о навале танкера Delta Pioneer на причал в порту Приморск в ноябре 2016 года назначил судебную экспертизу по определению размера ущерба и поручил ее проведение ООО «Центр Независимой Экспертизы Собственности», передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». До этого в течение месяца после отложения дела суд направлял запросы в экспертные организации, предложенные участниками спора.

Напомним, что ходатайство об экспертизе было заявлено по инициативе ответчиков – греческих компаний судовладельцев танкера Delta Pioneer, которым Арбитражный суд Санкт-Петербург ранее отказал в назначении экспертизы. Истцами выступают собственник причала ООО «Транснефть-Порт Приморск» и его арендатор ООО «Приморский Торговый Порт». Греческих судовладельцев защищают юристы Lex Navicus Concordia и Saveliev, Batanov & Partners – Константин Краснокутский и Сергей Савельев. Интересы «Транснефти» представляют юристы «МГКА Делькредере».

Со стороны истцов было предложено пять экспертных организаций, а греческие судовладельцы предложили экспертов по специальности «строительно-техническая экспертиза гидротехнических сооружений», а также экспертов оценщиков. Суд остановил свой выбор на предложенном Транснефтью «ЦНЭС», которому поручена оценка стоимости причиненного навалом танкера ущерба.

«Вероятно, на суд повлияло письмо от ФГУП «Росморпорт» о рекомендации поручить проведение экспертизы именно «ЦНЭС», — считает представитель судовладельца.

По его словам, все документы со стороны «Транснефти» и Приморского порта уже традиционно поступают в суд за несколько часов до судебного заседания, несмотря на то, что суд неоднократно указывал на необходимость заблаговременного представления документов.

«Конкретно экспертные учреждения суд просил предоставить ответы о возможности проведения экспертизы не позднее 14 ноября 2017 года, чтобы и у суда, и у сторон была возможность ознакомиться с ними и представить свои возражения, — отметил представитель судовладельца. — Представители судовладельца в судебном заседании просили дать им возможность ознакомиться с ответом экспертного учреждения «ЦНЭС» и усомнились в способности такой экспертной организации провести экспертизу в двадцатидневный срок, если у них ушло больше месяца лишь на то, чтобы предоставить суду ответ о том, что они согласны провести экспертизу».

Отметим, что ответчики привели в суде аргументы, которые, по их мнению, свидетельствуют об ангажированности ООО «ЦНЭС» по отношению к истцам.

«Греческие судовладельцы в апреле 2017 года обращались в ООО «ЦНЭС» с запросом о стоимости проведения экспертизы. Тогда ООО «ЦНЭС» ответило, что стоимость экспертизы составит 6 млн руб. и займет 35 дней. Сейчас же для Транснефти и Приморского порта стоимость экспертизы неожиданно снизилась до 1 млн руб. и срок до 20 дней, и это на фоне того, что перед экспертами поставлены еще два дополнительных вопроса. Вопреки требованиям суда, ООО «ЦНЭС» не сообщили и о том, какие им нужны документы для экспертизы. Все это не может не только вызывать вопросы и подозрения о наличии предварительных договоренностей между ООО «ЦНЭС» и Транснефтью, порождает сомнения либо в компетентности, либо в беспристрастности суда», — сказал представитель греческого судовладельца.

Возможное решение предлагалось третьей стороной – АО «Роснефтефлот», чей буксир был задействован при швартовых операциях во время навала танкера Delta Pioneer. Собственник буксиров предлагал выбрать заявленную им организацию, обосновывая свою позицию тем, что каждая из сторон может иметь свой интерес в назначении экспертной организации в отличие от третьего лица (АО «Роснефтефлот»), не заявляющего самостоятельных требований. Предложенные АО «Роснефтефлот» экспертные учреждения были также отвергнуты судом.

В судебном заседании также встал вопрос о страховых выплатах за поврежденный причал. Приморский торговый порт застрахован в АО «СОГАЗ», в связи с чем суд запрашивал у Транснефти и порта копии договоров страхования, однако последние отказались представлять данные документы, объяснив, что они содержат конфиденциальную коммерческую информацию.

В связи с назначением экспертизы, на проведение которой суд отвел до 20 рабочих дней, рассмотрение дела было перенесено на 19 декабря 2017 года.

Ссылки по теме:

Суд отказал в пересмотре дела о замене «задним числом» судебного акта по делу о навале танкера в порту Приморск >>>>

По делу о навале танкера на причал в порту Приморск в ноябре 2016 года будет назначена экспертиза об оценке ущерба >>>>

Суд по делу о навале танкера на причал в порту Приморск отложен из-за сомнений ответчика в беспристрастности судьи >>>>

Порт экспертиза

В России, располагающей самой протяженной в мире береговой линией морского побережья, насчитывается 67 портов в пяти морских бассейнах — Балтийском (семь портов), Дальневосточном (22), Арктическом (18), Азовско-Черноморском (17) и Каспийском (три), — объединяющих 12 морей трех океанов и внутреннее Каспийское море. Порты вносят важный вклад в обеспечение транспортной независимости и обороноспособности страны, осуществление внешней торговли и развитие транзитного потенциала, отмечается в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года.

Планы и прогнозы

Документ, разработанный ФГУП «Росморпорт» и одобренный Морской коллегией при правительстве РФ в 2012 году, определил основные векторы развития портовых мощностей. Речь идет об ускоренном развитии терминалов первостепенной значимости (контейнерных и угольных), развитии портов-хабов в основных морских бассейнах страны, повышении конкурентоспособности отечественных морских портов и устранении диспропорций в развитии подъездных железнодорожных и автомобильных путей к морским портам. Согласно стратегии суммарный объем перевалки грузов в российских морских портах в 2011–2030 годах должен вырасти при различных сценариях в 1,8–2,4 раза и достигнуть 985,1–1286,8 млн т. При этом к 2030 году в портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы общей мощностью 610,2–868,8 млн т в год. Таким образом, с учетом действующих комплексов суммарная мощность российских портов достигнет 1400,7–1659,3 млн т в год; ставится задача повышения коэффициента их использования до уровня 75–80%. Рост перевалки грузов ожидается в прогнозируемом периоде по всем бассейнам. Быстрее всего будет расти перевалка сжиженного газа (в 4,7 раза) и контейнерных грузов (в 3,4 раза), перевалка зерна возрастет почти вдвое из-за укрепления лидерства РФ на мировом зерновом рынке.

Заложенное в стратегии развитие портовых мощностей и припортовой инфраструктуры должно обеспечить рост транзитного потенциала России, особенно в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и сокращение доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов.

Причал для капитала

Учитывая масштабы заложенного стратегией ввода новых мощностей, реализация проектов силами только государства невозможна — а значит, оно вынуждено искать частных партнеров. Среди включенных в программу проектов встречаются как такие, что реализуются на собственные средства компаний, так и те, что финансируются по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). При этом в качестве концедента выступает Росморречфлот, а ФГУП «Росморпорт», учрежденное в 2002 году Минтрансом и Минимущества России для реализации целевых портовых программ, является одним из участников концессии. Сейчас «Росморпорт» занимается реконструкцией существующих и строительством новых инфраструктурных объектов в портах Ейск, Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Архангельск, Астрахань, Восточный, Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск и Усть-Луга. «Если говорить о государственно-частном партнерстве, то на протяжении более десяти лет «Росморпорт» практикует схему договора подряда с рассрочкой платежа. Эта технология позволяет стимулировать инвестора создавать не только объекты федеральной собственности, но и его собственные объекты», — заявил глава предприятия Андрей Лаврищев в ходе «Транспортной недели-2017». По его словам, по схеме ГЧП были реализованы десять проектов, увеличивших общую мощность терминалов на 40 млн т. «В проработке находится еще несколько проектов общей суммой 17 млрд руб., и они в сумме позволят увеличить мощности терминалов на 70 млн т», — пояснил Андрей Лаврищев. Среди рассматриваемых проектов — строительство экологического комплекса в порту Мурманск (2019 год, 1,21 млрд руб.), угольного терминала «Чайка» в порту Диксон (2020 год, 5 млрд руб.), обеспечение паромного сообщения Ванино — Холмск (2020 год, 3,76 млрд руб.), реконструкция подходного канала и молов в порту Темрюк (2021 год, 1,08 млрд руб.), развитие морского порта Зарубино (2025 год, 6,62 млрд руб.) и др. В порту Тамань компания «Тольяттиазот» на свои средства ведет строительство терминала по перевалке аммиака и карбамида — общий объем финансирования превышает $300 млн.

Еще одна возможная схема финансирования — так называемая инфраструктурная ипотека, при которой затраты частных инвесторов постепенно возмещаются пользователями соответствующих проектов, а государство выступает в качестве гаранта. Эту инициативу президент Владимир Путин озвучил в ходе последнего Петербургского экономического форума. Соответствующий механизм поручено проработать правительству.

Портозамещение

Большинство ныне действующих портов было построено в советское время, они встроены в единую инфраструктурную систему страны. После распада СССР в начале 1990-х годов РФ вынуждена была переваливать более половины внешнеторговых грузов в портах Украины и прибалтийских стран, поскольку специализация собственных портов не соответствовала структуре грузопотоков, а их мощности не хватало. Подобная ситуация создавала угрозу транспортной безопасности и независимости страны. В результате к 2001 году долю портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов удалось сократить до 26,7%, к 2009 году — до 18%, к 2015 году — до 8,4%, а к 2030 году этот показатель не должен превышать 5%. По факту эти цели уже практически достигнуты — на фоне санкций и геополитического кризиса на Украине в 2016 году объем перевалки российских внешнеторговых грузов через порты Балтии и Украины снизился на четверть, до 47,2 млн т, или 6,1% общего объема. Этому способствовала и инициатива правительства полностью перевести экспорт стратегических грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов, в отечественные порты.

Однако, несмотря на громкие заявления российских чиновников (российский посол в Вильнюсе Александр Удальцов не исключал, что РФ может полностью отказаться от транзита грузов через прибалтийские порты благодаря развитию собственных), значительная часть импортеров отдает предпочтение прибалтийским маршрутам, поскольку там широко развита так называемая логистика добавленной стоимости. Речь идет о дополнительных операциях с грузом — перекомплектация партий, изменение транспортных документов, дешевое хранение или наклейка акцизных марок.

От конфликта к сотрудничеству

Еще одним наследием советской эпохи стало расположение портов в границах крупных населенных пунктов. Это значительно ограничивает возможности реконструкции и расширения пропускной способности подъездных железнодорожных и автомобильных путей и создания логистических центров. Несмотря на имеющийся дефицит железнодорожных мощностей (в 2015 году он оценивался в 42 млн т), который со временем будет только расти (до 116 млн т к 2020 году), ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития железнодорожной инфраструктуры в требуемых объемах.

Кроме того, наблюдается конфликт интересов между представителями морского и железнодорожного транспорта, которым доставляется 46% грузов в порты. При несогласованности действий могут возникать заторы в доставке грузов в порты, когда их потоки не успевают пройти через «бутылочное горлышко» железнодорожной ветки, сроки доставки срываются, а портовые мощности оказываются недозагруженными, либо, напротив, вагоны и целые составы могут долгопростаивать в портах, ожидая своей очереди на разгрузку.

1 ноября нынешнего года вступили в силу поправки к закону о морских портах, которые позволят наладить более эффективное взаимодействие между портовыми операторами и железнодорожным перевозчиком. Отныне оно будет регламентироваться специальным договором, типовую форму которого в ближайшее время должен разработать Минтранс. «Задача поправок — создать единую систему планирования, когда будут сформированы вопросы ответственности сторон», — заявил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов РФ Серик Жусупов.

Задачи на логистику

По словам директора по направлению «Аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, сейчас речь идет уже не о конкуренции отдельных портов, а целых маршрутов и логистических цепочек, поэтому важным преимуществом портовых комплексов становится устойчивая связь с зоной обслуживания. Это предусматривает не только построение логистики, ориентированной на порт, но и создание в той же припортовой зоне производственных мощностей и индустриальных парков.

Более того, речь должна идти уже о пространственном развитии экономики с учетом национальных и международных стратегических аспектов, отмечает начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ» Михаил Холоша. Особенно актуальным этот вопрос является для дальневосточных портов в свете программы «Один пояс, один путь», реализуемой Китаем. КНР, как и другие промышленно развитые страны Северо-Восточной Азии, заинтересована в создании интегрированной «бесшовной» транспортно-логистической сети, повышающей инвестиционную привлекательность региона в целом.

Экологическая экспертиза одобрила проект строительства оградительного сооружения в порту Сочи (карта)

Приказом Черноморо-Азовского морского управления Росприроднадзора от 8.02.2018 № 15-О утверждено положительное заключение экспертной комиссии государственной экологической экспертизы проектной документации по строительству оградительных сооружений для обеспечения безопасного волнового режима на акватории причала портофлота в морском порту Сочи. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт».

Экспертная комиссия установила, что представленная на государственную экологическую экспертизу проектная документация соответствует экологическим требованиям, установленным законодательством Российской Федерацией в области охраны окружающей среды.

Также установлено, что предусмотренное воздействие на окружающую среду является допустимым, а реализация объекта экспертизы возможной при условии соблюдения предложенных технических и технологических решений и выполнении мероприятий, изложенных в проекте.

Строительство оградительного сооружения (шпоры) с внутренней стороны Северного мола направлено на обеспечение безопасной стоянки судов у причала портофлота в морском порту Сочи.

Экспертиза определит, сколько греческие владельцы танкера заплатят российскому порту

13-й арбитражный апелляционный суд рассматривает дело о возмещении греческими судовладельцами ущерба за поврежденный причал порта Приморск в Выборгском районе Ленобласти. Суд назначил экспертизу по определению размера затрат на восстановление причала.

Крупнотоннажный танкер Delta Pioneer разрушил причал в Приморске год назад, 20 ноября 2016 года: из-за серии ошибок капитана танкер двигался слишком быстро и при швартовке навалился на причал. Владельцы причала – “Транснефть-Порт Приморск” (дочка ПАО “Транснефть”) и “Приморский торговый порт” (ПТП, дочка «Транснефти» и группы “Сумма”) – оценили ущерб от столкновения судна с портовыми сооружениями в 2,3 млрд руб. и 713,6 млн руб. и обратились с иском в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области (дело № А56-80864/2016). В июле 2017 года суд удовлетворил их требования в полном объеме: с ответчиков сумму взыскали солидарно. Оценка ущерба базировалась на заключении EY, составленном по заказу «Транснефти». Ответчики – владелец судна Pontoporos Special Maritime и его оператор Delta Tankers – подали апелляционную жалобу на это решение.

В ходе рассмотрения спора суд апелляционной инстанции запросил у сторон предложения по кандидатурам экспертов для проведения экспертизы по оценке ущерба. Истцы – владельцы поврежденного имущества «Транснефть-Порт Приморск» и «Приморский торговый порт» – представили 5 кандидатур оценочных компаний; ответчики – судовладельцы Pontoporos Special Maritime Enterprise и Delta Tankers – единственную. Суд поручил проведение экспертизы «Центру независимой экспертизы собственности» – одной из компаний, предложенной истцами. Примечательно, что именно эту организацию ответчики предлагали в качестве экспертов в суде первой инстанции.

«Транснефть включила эту организацию в список кандидатур для экспертизы, потому что компания заинтересована в проведении компетентной, полной и независимой экспертизы, – комментирует представитель истца Елена Дёмина. – Имуществу компании нанесён значительный ущерб, который она восстанавливает из собственных средств, поскольку ответчики до сих пор не представили ни денежного возмещения ущерба, ни страхового обеспечения».

По словам Дёминой, её доверитель согласен со мнением ответчиков о возможности поручить «Центру независимой экспертизы собственности» проведение судебной экспертизы. Выбор основан на рейтинге организации, опыте её экспертов, в том числе в области строительства гидротехнических сооружений. Эти доводы прозвучали на заседании 21 ноября, суд учёл мнения обеих сторон спора.

Независимая Экспертиза Волгоград

Почерковедческая экспертиза

Почерковедческая экспертиза – один из видов идентификации личности.

Оценка бизнеса

Определение рыночной стоимости бизнеса включает в себя оценку всех активов.

Экспертиза качества товаров

Проверка качества товаров народного потребления ( обувь, одежда, кожевенно-меховые, спортивные, галантерейные и пр. товары )

Финансово-экономическая экспертиза

Финансово-экономические экспертизы назначаются для решения задач, касающихся финансовой деятельности предприятий, соблюдения законодательных актов.

Экспертиза оконных блоков

Пластиковые окна — технически довольно сложный продукт, поэтому проверить его качество может только квалифицированный специалист.

Независимая Экспертиза

Специализированная организация Независимая Экспертиза — экспертное учреждение, профессиональная, независимая, объективная и компетентная организация, которая предлагает своим клиентам полный спектр услуг по всем видам оценочной, экспертной деятельност и, проведение обследования зданий и сооружений: Допуск НП СРО «Проектный комплекс «Нижняя Волга» № 34-421-12/285-01 , тепловизионное обследование, проведение энергетических обследований.

Организация Независимая Экспертиза занимает лидирующие место среди экспертных учреждений Волгограда и Волгоградской области.

Экспертная организация Независимая Экспертиза проводит различные виды независимых экспертиз и исследований, как в рамках до судебного урегулирования споров, так и в рамках гражданского, арбитражного, административного и уголовного судопроизводства — судебная экспертиза (судебная экспертиза) ; оказывает оценочные услуги по определению рыночной стоимости и стоимости восстановительного ремонта ( оценке ущерба ) всех видов имущества, бизнеса, ценных бумаг, судебная оценка, проводим консультирование населения.

НЕЗАВИСИМАЯ ЭКСПЕРТИЗА осуществляет все виды судебной экспертной деятельности, судебной оценочной деятельности, проведение обследования зданий и сооружений, тепловизионное обследование.

Экспертиза качества товаров

  • ЭКСПЕРТИЗА КАЧЕСТВА ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ ТОВАРОВ ( для целей определения качества – выявление недостатков и причин их возникновения )
  • Экспертиза обуви
  • Экспертиза одежды
  • Экспертиза мебели
  • Экспертиза ювелирных изделий
  • Техники, электрических приборов, ручного инструмента
  • Сотового телефона
  • Сантехнических изделий
  • Оконных и дверных конструкций. Экспертиза оконных дверных блоков
  • Компьютера
  • Холодильников, стиральных машин, газовых плит и других различных видов бытовой техники
  • ИДЕНТИФИКАЦИОННАЯ ЭКСПЕРТИЗА
  • Энергоаудит

    Автотехническая экспертиза

    Экономическая экспертиза

    Аттестация рабочих мест

    Автотехническая экспертиза

    Контрактная экспертиза

    • Контрактная экспертиза

    Криминалистическая экспертиза

    Компания Независимая Экспертиза на сегодняшний день успешно работает в области оказания качественных услуг по всем видам экспертной и оценочной деятельности ( в до судебном и судебном порядке ), осуществляет более 500 видов экспертных исследований.

    Организация Независимая Экспертиза имеет лабораторию неразрушающего контроля

    Организация Независимая Экспертиза оказывает услуги независимой строительно-технической экспертизы, проводит техническое обследование зданий и сооружений физическим и юридическим лицам. Имеет необходимую нормативную и техническую базу, высококвалифицированных дипломированных специалистов с большим опытом в области экспертизы, способных решать задачи любой сложности, при проведении экспертных работ.

    Специалисты организации имеют многолетний опыт успешной работы в проведении различного рода экспертиз и оценочной деятельности являются членами Палаты Судебных Экспертов , заказываемых как физическими и юридическими лицами в частном порядке, так и назначаемых определением суда. Мы работаем с судебными участками всех районов г. Волгограда и г. Волжского, Городищенским, Камышинским, Котовским, Котельниковским, Урюпинским, Ольховским, Палласовским районами Волгоградской области.

    Экспертная организация Независимая Экспертиза осуществляет свою деятельность в соответствии с действующим законодательством, руководствуясь Законом «О государственной судебно-экспертной деятельности» №73-ФЗ от 31.05.01. Согласно ст. 41 указанного закона: «В соответствии с нормами процессуального законодательства Российской Федерации судебная экспертиза может проводиться вне государственных судебно-экспертных учреждениях , Законом «Об оценочной деятельности в Российской Федерации» и другими нормативно-правовыми актами, действующими на территории РФ.

    Экспертно-оценочная организация Независимая Экспертиза

    Имеет допуски

    Допуск СРО в области строительной деятельности:

    Допуск СРО в области оценочной деятельности:

    Допуск СРО в области энергетического обследования:

    Членство НП » ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ »

    Экспертиза проводится по месту расположения экспертной организации в г. Волгоград (в отдельных случаях возможен выезд эксперта к месту расположения объекта – в районы области).

    Сотрудники организации Независимая Экспертиза являются признанными и широко известными специалистами в своей области, многие из них регулярно публикуются в специализированных и центральных изданиях. Сотрудники организации постоянно работают над повышением своего профессионального уровня.

    Основной целью нашей организации является обеспечение наиболее полных условий для защиты законных прав и интересов физических и юридических лиц в судебном процессе, обеспечение равных условий состязательности сторон, их права на независимую, объективную и квалифицированную экспертную помощь.

    НАШ ОФИС РАБОТАЕТ с понедельника по пятницу с 09.00 до 17.00 (без обеда)

    суббота и воскресенье – выходные дни

    Наши сп ециали сты ответят на ваши вопросы по телефонам:

    8 (8442) 38-17-62

    8 (8442) 38-17-63

    Независимая Экспертиза ул. Иркутская, 7 (остановка ТЮЗ, отдельный вход с торца здания). 400074

    Мы знаем о качестве ВСЕ !

    Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь к менеджерам компании.

    независимая экспертиза, независимая экспертиза Волгоград, независимая оценка, независимая экспертиза в Волгограде

    Тел./факс:
    8 (8442) 38-17-62
    8 (8442) 38-17-63
    Е-mail:
    Адрес:
    ул. Иркутская, 7

    Остановка ТЮЗ

    без перерыва

    400074, г. Волгоград

    О нормах: о, нормы!

    О несовершенстве нормативной базы технологического проектирования морских портов

    Согласно Градостроительному кодексу РФ, проекты строительства морских портов требуют обязательной государственной экспертизы. Одной из основных целей государственной экспертизы является контроль и обеспечение соответствия требованиям норм экологической и технической безопасности в проектных решениях, а также всесторонний анализ проектного материала для профилактики чрезвычайных происшествий (ЧС) природного и техногенного характера.

    Экспертиза для достижения этой цели опирается на определенный набор общедоступных стандартов, которые формируют требования к объекту проектирования, регламентируют методы, правила проектирования и критерии для экспертизы проектной документации.

    А.Л. Кузнецов, д.т.н., профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова;

    В.А. Погодин, к.т.н., технический директор ООО «Морское строительство и технологии»

    Одним из центральных нормативных документов при проектировании морских портов является РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов», утвержденный Минтрансом России 21 мая 1997 года. Этот документ устарел как с точки зрения современных требований к объекту проектирования, так и к самому процессу проектирования.

    Давно назревшая актуализация документа была выполнена в 2014 году ОАО «Союзморниипроект» по заказу ФГУП «Росморпорт» в виде Свода правил «Нормы технологического проектирования морских портов» (далее – СП). Анализом и доработкой подготовленного варианта СП занимался ТК 318 «Морфлот» при ЦНИИМФ под эгидой Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт).

    Столь ожидаемый проект актуализированного СП между тем вызвал резкую критику проектного сообщества. Авторами проекта, согласно их собственному заявлению, была выбрана цель «сохранения в современных условиях проверенных временем норм. », что вовсе не предполагало совершенствования указанного документа для технологического нормирования на современном уровне.

    В итоге документ был сформирован в основном методом перенесения информации из старых редакций Норм, без дополнительных исследований и учета нюансов, связанных с постоянным совершенствованием портовых технологий. Главным же методологическим недостатком документа стала строгая регламентация типовых решений и старых методов расчета.

    Чего нет в новом СП, а нужно бы…

    В СП «Нормы технологического проектирования морских портов» отсутствует методика оценки пропускной способности склада, что методически неверно. Необходимо уметь рассчитывать не только вместимость и площадь склада, но и его пропускную способность. Вместо этого в СП представлена старая и наихудшая из возможных эмпирическая формула расчета вместимости, не учитывающая главный параметр – срок хранения груза. А оценивать пропускную способность без времени обслуживания (хранения) невозможно.

    Не нашли отражения в новых Нормах важные рекомендации:

    по оценке времени балластировки и дебалластировки балкеров и танкеров при их обработке у причала;

    по оценке объемов снабжения судов водой и электроэнергией при питании с берега;

    по назначению требуемой категории надежности систем электроснабжения порта;

    по проектированию покрытий территории в порту из блоков мощения, комбинированных покрытий для контейнерных складов с локальными фундаментами под фитинги.

    В СП не упомянуты вообще:

    проектирование крытых складов для угля;

    сокращение выброса пыли на терминалах для пылящих грузов открытого хранения, включая рекомендации по применению защитных аэродинамических экранов на специализированных и многоцелевых терминалах;

    плавучие рейдовые перегрузочные комплексы для навалочных и наливных грузов;

    технологии с мобильными пневмоколесными канатными кранами и кранами-манипуляторами;

    всепогодные терминалы с крытыми причалами;

    грузовые причалы в узком бассейне и др.

    Что есть в новом СП, а не нужно бы…

    Новый СП получился избыточным по объему (около 350 страниц текста), содержит подробную регламентацию устаревших деталей как объекта, так и процесса проектирования, что имело смысл во времена советской плановой экономики.

    Представляются излишними нормы технологического проектирования объекта под названием «База комплексного обслуживания флота». В этом разделе СП описаны требования к мелкооптовым продовольственным и продуктовым базам, магазинам, к засолочным (квасильным) цехам, цехам по изготовлению безалкогольных напитков и другим объектам на территории порта. Современный СП, например, требует, чтобы:

    (п. 6.5.2.32) «…жидкие отходы спускались в канализацию, а при ее отсутствии собирались в специальные помойные ямы с плотно закрывающимися крышками, водонепроницаемым дном и стенками»;

    (п. 6.5.2.37) «…скоропортящиеся пищевые продукты и полуфабрикаты должны перевозиться только в охлажденном транспорте» и т.п. на 10 страницах СП.

    Этот сервис должен выполняться на аутсорсинге и базироваться, как правило, вне территории порта.

    Недостатки структуры и содержания документа делают его не только неумеренно объемным, но также неконкретным и неудобным в работе. Материалы предлагаемого СП носят преимущественно «беллетристический» характер, напоминая больше книгу или учебное пособие, нежели нормативный документ в области стандартизации.

    Несколько примеров из многочисленных бесполезных требований:

    п. 4.5.7. «Особые требования к открытым складам для угля и руды» содержит требование не устраивать подпорные стенки в местах въезда на склады средств механизации и автотранспорта;

    п. 4.6.15. «Размещение дождеприемных колодцев под штабелями навалочных грузов не допускается»;

    п. 4.7.2. СП устанавливает расстояние между крановыми электроколонками на причале не более 40 метров, а для тыловых кранов 35-40 метров. (Но ведь для высоковольтного питания оно может быть на порядок больше!)

    По нашей оценке, объем текста СП только за счет квалифицированного редактирования должен сократиться наполовину.

    Вследствие административно-бюрократических причин, в этом случае сыгравших положительную роль, документ завис в процедуре его одобрения и принятия.

    В то же время продолжающие свою деятельность органы госэкспертизы вынуждены опираться на действующие нормы РД 31.3.05-97 двадцатилетней давности. Кроме того, в отсутствие единого понимания статуса регламентирующих документов эти органы часто рассматривают его в полном объеме не как рекомендательный, а как обязательный документ, что вынуждает проектировщиков использовать архаичные решения и методы, которые заранее ставят новые порты в невыгодное экономическое положение.

    Достаточно привести два примера. В порту Ванино построен угольный терминал АО «Дальтрансуголь» с проектной мощностью 12 млн тонн в год. Технологические параметры обосновывались согласно требованиям РД 31.3.05-97 и прошли Главгосэкспертизу. В настоящее время фактическая мощность терминала приближается к 24 млн тонн в год.

    Аналогично угольный терминал АО «Ростерминалуголь» в Усть-Луге при проектной мощности 8 млн тонн в год за 8 месяцев 2017 года перегрузил 15 млн тонн. Тенденция, возможно, и позитивная, но сопряженная с серьезными проблемами, так как к этим реальным мощностям не всегда готовы объекты транспортной и инженерной инфраструктуры, рассчитанные на проектные показатели.

    Перегибы Градкодекса и других норм

    Такое отношение к технологическому разделу проекта отчасти объясняется недоработками и ошибками в Градостроительном кодексе РФ. С одной стороны, понятие технологического проектирования в Градкодексе отсутствует. С другой стороны, именно технологии и технологические объекты рассматриваются на государственном уровне как основной источник опасности (в Градостроительном кодексе РФ морские порты отнесены к особо опасным, технически сложным объектам).

    Выпущенное Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 г. №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» содержит требования к «Технологическим решениям», не отражающие специфику деятельности морского порта. Вообще, упоминание об этой важной части проекта в данном ключевом документе есть только почему-то в разделе проекта «Сведения об инженерном оборудовании…», по тексту этот раздел ниже, чем требования к канализации (!).

    А ведь согласно системным принципам и логике формирования проектной информации именно технологический раздел проекта является базисным, а прочие разделы и соответствующие объекты проектирования – инфраструктурными, надстроечными, обслуживающими базисный (технологический).

    Вообще, в части трактовки опасности морских торговых портов в Градкодексе есть бюрократические перегибы и ограничения «на всякий случай». Согласно официальным разъяснениям Минэкономразвития, имеющимся у авторов, любой объект (забор, туалет и т.д.) на территории морского порта автоматически получает статус особо опасного и поэтому может быть спроектирован только при наличии у проектировщика специального допуска, и в состав проекта должны входить все разделы, предусмотренные вышеуказанным постановлением №87, включая мероприятия ГО и ЧС, мероприятия по обеспечению энергетической эффективности и другие. Сам проект при этом подлежит экспертизе в Главгосэкспертизе России в г. Москве.

    Помимо нормативов и правил проектирования морских портов авторы статьи, вследствие своих профессиональных интересов, изучали методические подходы и новую нормативную базу проектирования многих традиционных и вновь появившихся объектов, например, внепортовых контейнерных терминалов. К сожалению, уровень качества подобных документов весьма низкий.

    Так, например, Минстрой России в декабре 2016 года утвердил Свод правил «Контейнерные площадки и терминальные устройства на предприятиях промышленности и транспорта. Правила проектирования и строительства». Настоящий Свод правил устанавливает правила проектирования и строительства новых и реконструкции существующих контейнерных площадок на территории Российской Федерации.

    Авторы познакомились с проектом данного документа в Интернете еще на стадии его первых редакций и сочли его веселым недоразумением. Например, документ предлагал выполнять проектирование в одну стадию «рабочий проект», чего давно нет в Градостроительном кодексе. Там же представлена инновационная схема с вероятно летающими автоконтейнеровозами. В окончательной редакции СП это «чудо» исчезло, но документ сохранил серьезные ошибки.

    Так, представленная в СП методика расчета вместимости склада заимствована у сторонних разработчиков без ссылки на авторов. Все бы ничего, но при «списывании» допущена серьезная ошибка в формуле, в результате расчетная вместимость склада составляет менее одного контейнера. Готовы ли заказчики платить деньги за проекты, выполненные по нормам такого качества?

    Анализ практики использования старых Норм технологического проектирования морских портов и новых предложений по нормированию технологического проектирования позволяет сделать некоторые выводы.

    1. Нормы технологического проектирования морских портов объективно не смогут содержать новых конкурентоспособных технологических решений, если будут опираться на аналоги из прошлого опыта проектирования, строительства и эксплуатации портов.

    2. Следует принять во внимание зарубежную практику, когда технологическое проектирование практически не регулируется на уровне государственных стандартов в отличие от стандартов в области строительного проектирования и конструирования гидротехнических сооружений, дноуглубительных работ и экологии.

    3. Нормы должны регламентировать в качестве обязательных правила проектирования технологических объектов и процессов только в отношении их безопасности, не ограничивая свободу и инициативу заказчиков и проектировщиков в создании конкурентоспособного технологического профиля своего объекта.

    4. Актуализированные Нормы будут являться полезным справочным документом (в части информации из проверенных временем норм). Их полезность для проектировщиков и заказчиков в отношении проектных процедур сохранится лишь при условии того, что они будут носить только рекомендательный и справочный характер. Необходимо откорректировать содержание текста документа, исключив дублирующие, бесполезные и спорные положения, а также положения, не относящиеся к технологическому проектированию морского порта.

    5. Для повышения качества технологического проектирования считаем полезным дополнить СП «Нормы технологического проектирования морских портов» пособием для проектировщиков, внеся туда справочные материалы, описания объектов – аналогов, типовые методики и примеры расчета технологических параметров порта (терминала).

    6. Перспективным направлением для исследования и обоснования технологических параметров порта (терминала) является использование различных средств моделирования. Целесообразность использования моделирования должна определяться договорными обязательствами между проектировщиком и заказчиком. В проектной документации для экспертизы возможно представление выходных показателей проекта по результатам моделирования, согласованных с заказчиком. Описание модели, ее методического, программного и других видов обеспечения должно быть представлено в стандарте предприятия.

    7. Важнейшим условием использования средств моделирования в проекте должно быть обоснование и доказательство адекватности моделей, без чего использование этого инструмента не только бесполезно, но и опасно.

    Обзоры СМИ

    Государственная экологическая экспертиза одобрила дноуглубление в порту Калининград

    Экспертная комиссия Государственной экологической экспертизы выдала положительное заключение по проекту проведения ремонтных дноуглубительных работ на акватории морского порта Калининград до 2024 года. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт».

    Поясняется, что проведение ежегодных ремонтных дноуглубительных работ на акватории морского порта и на подходах к нему обусловлено естественной заносимостью. Ежегодно планируется изымать 1,25 млн куб. м донного грунта, который будет размещаться на станциях рефулирования и подводных отвалах, определённых проектной документацией.

    Общий объём изымаемого грунта за период с 2017 по 2024 годы составит более 10 млн куб. м.

    В состав объектов, подлежащих ремонтному дноуглублению, входят Калининградский морской канал, внутренние гавани морского порта Калининград (Вольная и Индустриальная), подходы к станциям рефулирования, терминалам и причалам морского порта.

    «В ходе выполнения дноуглубительных работ предусмотрено проведение производственного экологического контроля. Реализация указанного проекта позволит обеспечить безопасное движение судов к причалам и терминалам морского порта Калининград», — указывается в сообщении.

    Смотрите так же:

    • История создания основного закона фрг История создания основного закона фрг Еще больше интересного ищите на ria.ru Регистрация пользователя в сервисе РИА Клуб на сайте Ria.Ru и авторизация на других сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» при помощи аккаунта или аккаунтов пользователя в […]
    • Справка из пфр о назначении пенсии Заявление о назначении пенсии в связи с потерей кормильца Получать пенсию могут не только люди, достигнувшие определенного возраста и трудового стажа. Пособие могут получать и семьи, в которых по определенным причинам один кормилец в семье. Имеются некоторые […]
    • Закон 5663-1 Федеральный закон № 46-ФЗ от 7 марта 2018 года РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О космической деятельности» Принят Государственной Думой 21 февраля 2018 года Одобрен Советом Федерации 28 февраля 2018 […]
    • Судебная практика по ст 216 ук 6 комментариев к 217 статье Уголовного кодекса РФ Зачастую многие работники на взрывоопасных предприятиях сталкиваются с ситуациями, которые могут привести не только к ущербу всему объекту, но и к гибели людей. Для того чтобы их предотвратить, есть целый […]
    • Учет вещественных доказательств в суде Правительство изменило правила хранения вещественных доказательств по уголовным делам Правительство РФ своим постановлением утвердило новые правила хранения, учета и передачи вещественных доказательств по уголовным делам. Сегодня этот документ размещен на […]
    • Штраф за не вписан в полис осаго Можно ли ехать, если не вписан в страховку ОСАГО Жизнь порой ставит любдей в самые причудливые положения. Например, водитель, с которым вы выехали на пикник, оказался раздолбаем и напился под шашлычок. А вечером надо возвращаться в город. И ничего не […]
    • Боб запретительный приказ Судья официально запретил соседской кошке мочиться на его крыльце Судья из США Майкл Прайс (Michael Price) выписал запретительный приказ соседской кошке, которая мочилась на его крыльцо. Об этом сообщило издание The News Tribune. Адвокат Прайса Боб Данн […]
    • Остаток материнского капитала как узнать Узнаем остаток материнского капитала через госуслуги Пенсионный фонд Российской Федерации каждый год оповещает граждан, которые имеют право на материнский капитал, об остатке этих средств. Это относится к тем людям, которые либо совсем не тратили средства […]