Штормование судов

Способы штормования судна

В условиях жестокого шторма при ураганном ветре и большом волнении судно попадает в условия, когда возникает задача сохранения самого судна.

Хорошая морская практика выработала разные способы штормования в зависимости от загрузки судна, наличия палубных грузов, конструктивных особенностей судна и других условий.

Штормование на носовых курсовых углах. Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплывание судна на волне.
Для удержания судна носом к волне необходимо обеспечивать минимальный ход, достаточный для управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших перекладок руля.
Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой. Крупнотоннажным судам рекомендуется для уменьшения изгибающих моментов на корпусе штормование на курсовых углах волнения 35 – 450.

Штормование на кормовых курсовых углах. Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней. Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна.
Его нужно применять при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны, особенно опасно.

Штормование судна на носовых курсовых углах

Штормование лагом к волне. Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

Штормование лагом к волне

Штормование с застопоренной машиной. При этом способе штормования из-за загрузки, расположения центра парусности и своих конструктивных особенностей судно под воздействием ветра и волнения занимает определенное положение по отношению к волне.
Обычно это положение лагом к волне или под небольшим углом к ней. Суда с большой остойчивостью будут испытывать большие и резкие углы накренения,которые очень опасны для палубного груза и судовых механизмов.
Дрейф судна с застопоренной машиной может быть пассивным, когда судно теряет управляемость и активным, когда для удержания и приведения против ветра и волны судно использует вытравленную цепь с якорем. Активный дрейф может быть как носом, так и кормой к волне.

Штормование на якоре (якорях). Этот способ применим в том случае,когда сумма внешних сил не превышает держащую силу якорного устройства, а выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности. Этот способ предусматривает отдачу второго якоря и подработку машиной для разворота судна против волны или под небольшим углом к ней.

Штормование судна

Если штормовые условия настолько сложны, что плавание судна в нужном направлении или в направлении ближайшего порта-убежища невозможно, то следует выполнять штормование – особый вид плавания, при котором судно удерживается на месте или идёт курсом и со скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн.

При нахождении в порту, не защищённом от штормов с определённых направлений, с получением штормового оповещения, по согласованию с портовыми властями, прекращаются грузовые операции, и судно выводится в море для штормования.

При плавании в условиях зимнего шторма возможно обледенение судна.

Многолетняя практика рекомендует разные способы штормования в зависимости от конструктивных особенностей судна, его загрузки, дифферента, наличия палубного груза и других условий.

Способ штормования на носовых курсовых углах. Для удержания судна против волны судно обеспечивает минимальный ход для сохранения управляемости. Выбор скорости также осуществляется из условия минимальной заливаемости, минимального количества ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а встречая волну скулой.

Способ штормования на кормовых курсовых углах. Этот способ можно применять при достаточной остойчивости и управляемости судна на сравнительно малых скоростях, чтобы судно шло с отличной от волны скоростью, и длина судна отличалась не менее чем на 25—30 % от длины волны. При длине судна, соизмеримой с длиной волны, режим движения со скоростью, когда судно обгоняет волны, особенно опасен.

Способ штормования лагом к волне. В большинстве случаев является нежелательным. Может допускаться при достаточной остойчивости судна и достаточной удаленности судна от резонансной зоны по бортовой качке.

Способ штормования, когда судно дрейфует с застопоренной машиной. По своим конструктивным особенностям, загрузке, положению центра парусности и другим факторам судно принимает определенное положение относительно волн. Обычно это положение близко к положению бортом к фронту волн или под некоторым углом к нему. Дрейф может быть пассивным, когда судно теряет скорость или управляемость, и активным, когда судно использует дополнительные меры для удержания его относительно ветра и волн, например, штормовой якорь, вытравливание якорной цепи и т. д. Активный дрейф может осуществляться как носом, так и кормой на ветер.

Способ штормования на якоре. Этот способ применяется, когда сумма всех внешних сил, действующих на судно, не превышает держащую силу якоря (якорей) и выбранное место якорной стоянки удовлетворяет условиям безопасности судна.

Штормование судов

Видео : Лекция 7. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операц

Лекция 7. Управление и маневрирование судном при выполнении буксировочных операций

(подробнее. | 2250 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 20/03/2013

Видео : Лекция 6. Снятие судна с мели

Курс лекций по «Управлению судном», предназначенный для курсантов и студентов судоводительской специальности.

Лекция 6. Снятие судна с мели

(подробнее. | 1744 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 18/03/2013

Видео : Лекция 5. Маневрирование судном при плавании в узкости и на мелководье

Лекция 5. Маневрирование судном при плавании в узкости и на мелководье

(подробнее. | 2176 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 11/03/2013

Видео : Лекция 4. Штормование судна

Лекция 4. Штормование судна

Лекция создана в формате презентации, присутствуют аудио и видео материалы.

(подробнее. | 1802 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 08/03/2013

Видео : Лекция 3. Швартовка судна

Лекция 3. Швартовка судна

(подробнее. | 2029 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 07/03/2013

Видео : Лекция 2. Постановка на якорь

Лекция 2. Постановка на якорь

(подробнее. | 2154 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 06/03/2013

Видео : Лекция 1. Маневренность судна

Лекция 1. Маневренность судна

(подробнее. | 2356 байтов еще | Видео | Всего: 0) Опубликовано: 04/03/2013

Книги : Управление морским судном

Учебное пособие состоит из восемнадцати глав, в которых рассмотрены такие разделы, как маневренные свойства и особенности управления судном в различных условиях плавания: при постановке и съемке с якоря и бочек; при швартовых и буксировочных операциях; при плавании на мелководье и в узкостях, в штормовых и ледовых условиях; при выполнении грузовых операций; а также особенности управления танкером и элементарные понятия об остойчивости судна.

Приведены необходимые сведения о системе управления безопасностью и действиях экипажа в различных аварийных ситуациях; использовании судовых спасательных средств и организации поисково-спасательной операции.

Изложены вопросы организации вахтенной службы, морской сигнализации и связи, предупреждения столкновений судов.

Весь представленный материал широко иллюстрирован необходимыми схемами и фотографиями.

Предназначено для курсантов и студентов судоводительских факультетов морских учебных заведений.

Автор выражает признательность экипажам судов и сотрудникам греческой судоходной компании SAMOSSTEAMSHIP Со и лично капитану Коробкину Виктору Васильевичу за оказанную помощь в сборе материала.

(подробнее. | 2303 байтов еще | Книги | Всего: 0) Опубликовано: 07/02/2013

Книги : ПДНВ РУКОВОДСТВО ДЛЯ МОРЯКОВ

В июне 2010 г. на дипломатической конференции в Маниле был принят ряд поправок к Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., известной нам всем как конвенция пднв, и связанному с ней кодексу. Этот инструмент описывают как один из четырех столпов, на которых стоит нормативно-правовая система морского транспорта, вместе с двумя другими конвенциями иМо – СоЛаС и МарпоЛ – и с конвенцией Мот о труде в морском судоходстве. принятые поправки знаменуют собой первую большую ревизию документа после 1995 г., когда исходная пднв-1978 была отредактирована полностью.

(подробнее. | 2483 байтов еще | Книги | Всего: 0) Опубликовано: 16/01/2013

Книги : Матрос морского судна

Учебное пособие состоит из девяти глав, в которых рассмотрены такие разделы, как устройство и основные характеристики судна, морская практика и судовые устройства, элементы навигации, лоции и гидрометеорологии, борьба за живучесть судна и судовые спасательные средства, оказание первой медицинской помощи.

Изложены вопросы организации вахтенной службы, морской сигнализа­ции и связи, предупреждения столкновений судов.

(подробнее. | 1978 байтов еще | Книги | Всего: 0) Опубликовано: 09/01/2013

Купить химию для очистки днищ пластиковых яхт, катеров, лодок, гидроциклов

История изменения сайта Исправлены небольшие ошибки

Контейнеровозы — однопалубные суда с избыточным надводным бортом и кормовым расположением машинного отделения. Средней надстройки не имеют. Грузовые трюмы разделены специальными направляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры. Часть контейнеров размещают на верхней палубе, где они фиксируются с помощью палубных креплений. Читать далее. Актуально

Как отмыть днище катера от тины, водорослей, минеральных отложений?

Эксклюзивное концентрированное моющее средство «Фаворит К», предназначенного для мойки днища яхт, катеров, лодок и остального различного водного транспорта, от водорослей, его можно приобрести в любом городе России с доставкой, в том числе и заказать из Саратова на сайте или в интернет магазине. Читать далее.

Пассажирские суда имеют и грузовые помещения, в которых перевозят багаж, почту и срочные грузы, г на круизных судах — легковые автомобили. Только небольшие пассажирские суда местного сообщения не имеют грузовых помещений.
Сухогрузные суда. Наиболее распространенным типом сухогрузного судна является судно общего назначения для перевозки генеральное груза (рис. 3), на котором можно перевозить любые штучные грузы упаковке (ящики, тюки, бочки т. п.). Читать далее. Тросы и канаты

Применение тросов на судах требует знания их основных характеристик, из которых важнейшей является прочность. Прочность троса характеризуется его разрывным усилием, под которым понимают минимальную нагрузку, разрывающую трос.

Разрывное усилие троса зависит от его диаметра и конструкции, вида свивки и материала, диаметра проволоки, качества стали и т. д. Читать далее..

Отход судна от причала с помощью буксирных судов. С целью наибольшей безопасности судна при отходе от причала в необходимых случаях с учетом конкретных условий и опыта судоводителей (капитана) рекомендуется или обязывается пользоваться помощью портовых буксиров. Количество буксиров определяет и заказывает капитан. Отход от причала с помощью двух буксиров осуществляется следующим образом. Буксир подходит к носу судна, подает (принимает) буксирный трос. Второй буксир подходит к корме и также подает (принимает) буксирный трос. Затем оба отходят перпендикулярно причалу на заданное расстояние от судна. На отходящем судне одновременно отдают и выбирают все швартовные тросы.

Теория, теорией, но мы нашли триста практических советов для любителей катеров и яхт, многие наверно устарели, т.к. прогресс не стоит на месте, но многие еще действуют. Читать далее..

Современное морское судно представляет собой сложное в конструктивном плане сооружение, которое в процессе эксплуатации подвергается одновременному воздействию двух движущихся сред — воды и воздуха. Для обеспечения основной цели перевозки грузов и пассажиров каждое судно должно обладать необходимой прочностью, иметь достаточно мощный двигатель, а также оборудоваться соответствующими техническими устройствами и системами.

Плавание по морям и океанам предъявляет к судоводительскому составу серьезные требования по умелому маневрированию и грамотному управлению судном.

Поделиться интересной информацией с друзьями

Теоретические основы строительства. судов изучаются на судоводительских отделениях мореходных училищ в курсе «Основы теории судна», после освоения которого преподается учебная дисциплина «Управление судном и его техническая эксплуатация». Этот курс складывается из двух частей: «Устройство судна и его техническая эксплуатация» и «Управление судном и безопасность мореплавания». Первая часть предполагает знакомство с конструкцией корпуса судна, с различными устройствами и системами, а также с главными положениями их правильной технической эксплуатации. Во второй части курса рассматриваются вопросы организации службы на судах Минморфлота, правила маневрирования и управления судами во всех возможных условиях плавания. Кроме того, сюда включены вопросы обеспечения безопасности мореплавания, определяемые едиными международными правилами МППСС-72.

Курс «Управление судном и его техническая эксплуатация» затрагивает правила техники безопасности, соблюдаемые в процессе обслуживания судовых устройств и систем.

Материал настоящего учебника охватывает все указанные разделы соответствующей программы подготовки техников-судоводителей морского флота.

В последние годы происходит коренное обновление советского торгового флота, связанное с вводом в строй принципиально отличающихся по конструкции и назначению судов, что также нашло отражение на сайте.

Наливные суда. Основным типом этих судов являются танкеры, которые предназначены для перевозки наливом в грузовых отсеках жидких грузов, в основном нефтепродуктов. Особенность жидкого груза — способность переливаться с борта на борт при крене судна, что создает дополнительный кренящий момент, понижающий остойчивость судна. Для уменьшения вредного влияния жидкого груза на остойчивость танкеры имеют до трех продольных и большое число поперечных переборок. Машинное отделение на танкерах располагают в корме, что важно для уменьшения пожарной опасности. Кормовое расположение машинного отделения определяет и архитектурный тип танкера. Наиболее развита на нем надстройка юта, на которой обычно устраивают большую рубку. Средняя надстройка и бак, если они имеются, невелики по длине. На новых танкерах средняя надстройка, как правило, отсутствует. Читать далее.

Парусина и парусные нитки. Наряду с синтетическими тканями на морском флоте до настоящего времени широко применяется льняная парусина водоупорной пропитки. Парусина имеет вид полотнищ шириной до 75 см различной толщины и массы. Наиболее легкая парусина идет на изготовление шлюпочных парусов. Для чехлов на палубные механизмы используют парусину № 1 и 2, а также брезентовую. Из наиболее толстой парусины № 3 и 5 делают чехлы на шлюпки и другие спасательные средства. Тенты шьют из парусины ОПВ. Читать далее.

Такелажные работы. Судовые такелажные работы — это работы с тросами, производимые при изготовлении и ремонте такелажа и различных предметов судового снаряжения. Такелажный инструмент. В его состав входят следующие простейшие инструменты и приспособления: свайка, драек, мушкель, полумушкель, трепало. Кроме перечисленных инструментов, для выполнения такелажных работ необходимо иметь топоры, лотки, зубила, тиски, кувалд кусачки и т. п. Читать далее.

Судно на подводных крыльях

Соединение деталей стальных корпусов морских судов. Наряду с ручной сваркой в судостроении широко применяются полуавтоматическая и автоматическая сварки, которые позволяют не только повысить производительность труда, но и получить сварные швы высокого качества. Автоматическую сварку производят голой электродной проволокой. Для защиты расплавленного металла от воздействия кислорода и азота воздуха сварку в этом случае осуществляют под слоем флюса, который состоит из тех же компонентов, что и обмазка, с добавлением до 30-50 % песка. В процессе сварки флюс частично расплавляется и образует вокруг дуги плотную оболочку, надежно предохраняя расплавленный металл от атмосферного влияния. Полуавтоматическая сварка может также производиться без флюса порошковой проволокой или голой проволокой из легированной стали. Читать далее.

Конструкция корпуса, судовые фрагменты судна. Машинный фундамент. Главный двигатель устанавливают на машинный фундамент, который состоит из двух продольных балок листовой стали. Нижние кромки продольных балок приваривают к настилу второго дна, а к верхним кромкам приваривают толстые полосы (фундаментные плиты). Чтобы обеспечивать устойчивость, продольные балки раскрепляют между собой бракетами из листовой стали, по свободной кромке которых приваривают полосу. С бортов продольные балки подкрепляют кницами. Длина и высота продольных балок, а также расстояние между ними определяются размерами главного двигателя и местом выхода гребного вала. Толщина балок машинного фундамента зависит от типа установки. Читать далее.

Судовые мачты. Мачты современных морских судов используются прежде всего для монтажа на них грузового устройства. Кроме того, на мартах размещают средства внешней связи и сигнализации.
При наличии на судне трех мачт носовую называют фок-мачтой, среднюю — грот-мачтой и кормовую — бизань-мачтой. На самоходных судах обычно устанавливают только две мачты: носовую — фок-мачту и несколько смещенную от середины в корму — грот-мачту. Небольшие суда могут иметь только одну мачту. Читать далее.

Судовые системы, арматура, трубопроводы. Каждая судовая система работает при определенном давлении в магистрали. Для предупреждения случайного повышения давления на трубопроводах некоторых систем устанавливают предохранительные клапаны. В таких клапанах тарелка прижимается к седлу калиброванной пружиной, степень сжатия которой может регулироваться специальным винтом. При повышении давления сверх установленного предела клапан открывается и выпускает некоторое количество жидкости или газа, в результате чего давление в магистрали падает. Читать далее .

Инжекторные двигатели на водных судах, проблемы те же. С того времени, как в автомобилях появились карбюраторные двигатели, каждый автолюбитель знает о причинах засорения системы их питания, поэтому водители водных судов обратились к автолюбителям. Сейчас инжектор появился и на двигателях катеров и яхт. А результат и проблемы все те же: некачественный бензин, солярка или дизельное топливо. И в это нет ничего необычного, ведь использование некачественного бензина, плохое проветривание воздуха, и многое другое, ведет к загрязнению. Читать далее.

Управление многовинтовыми судами. Суда морского флота в основном имеют один винт и, как правило, правого вращения. Есть суда и с двумя винтами. Это буксиры, ледоколы, буксировщики, пассажирские и т. д. Иногда можно встретить суда с тремя и более винтами (пассажирские, транспортные ледоколы и т. д.). Количество винтов зависит от конструктивного типа, назначения, района плавания, обеспечения безопасности плавания, живучести и маневренности судна, экономичности эксплуатации и т. д. Читать далее.

Постановка судна на шпринг, швартовные бочки и бридели. Постановка на шпринг. В морской практике иногда возникает необходимость производить грузовые операции или бункеровку судов в море, или на открытом рейде. В этом случае судно надо расположить строго под определенным углом к направлению ветра и волнению, чтобы к нему могли подходить другие суда и плавсредства (плашкоуты, баржи, катера и т. д.), Про эти способы читайте далее.

Морские буксировки судов и плавающих средств. Крепление буксирного троса на судах должно быть таким, чтобы в любой момент его можно было легко отдать. Для буксирных работ чаще всего применяются стальные или прочные синтетические тросы. Буксировщики должны иметь два комплекта буксирных тросов. От начала подготовки до окончания буксировочных работ важное значение в обеспечении ее безопасности имеет связь между буксировщиком и буксируемым судном. Ее осуществляют по УКВ-радиостанции на определенном канале и дополнительно должны быть подготовлены к действию светосигнальные приборы направленного и кругового действия. Читать далее.

Снятие судна с мели. Если возникла опасность посадки судна на мель, то экипаж должен принять все меры для ее избежания. Тогда, когда посадку на мель предотвратить не удалось, необходимо выполнить следующие действия: застопорить ход; объявить общесудовую тревогу; закрыть водонепроницаемые и пожарные двери; включить УКВ; определить место судна; заметить курс и скорость судна в момент касания грунта; выставить сигнал в соответствии с МППСС-72, если ночью, включить освещение; если есть повреждения, определить их характер и приступить к их ликвидации; принять меры для избежания утечки нефтепродуктов; т-щательно осмотреть корпус; произвести тщательный замер уровней воды в танках, трюмах, льялах, междудонных и других отсеках судна; ручным лотом промерить глубины вокруг судна, снять осадки, определить потерю водоизмещения. Читать далее.

Чистка ультразвуком

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

Навигационные особенности плавания в штормовых условиях (стр. 1 из 5)

Министерство образования и науки Украини

Херсонский государственный морской институт

Факультет заочного обучения

На тему: Навигационные особенности плавания в

студента __4__ курса ______Грищук А.А._______________________

( Фамилия Имя Отчество )

Конструкция современных морских судов обеспечивает большую проч­ность, надежную работу судовых ме­ханизмов и хорошие мореходные ка­чества. Однако плавание и управле­ние судном в шторм остаются слож­ной задачей. Обеспечение безава­рийного плавания в этот период тре­бует большого напряжения в работе всего экипажа, особенно судоводите­лей, четких знаний, умения и созна­тельной дисциплины.

Основные факторы, действующие на судно во время шторма — ветер и волнение. Ветер оказывает влияние на судно в зависимости от конструк­тивных особенностей. При развитых надстройках, избыточном надводном борте, небольшой осадке увеличи­ваются крен и дрейф судна. Ветер встречных направлений увеличивает сопротивление движению судна, ухудшает его управляемость. Если курс проходит вблизи берега, отме­лей, рифов, то дрейф в их сторону во время плавания становится опас­ным.

Главную опасность для судна во время шторма представляют волнение, вызывающее качку, напряжение в корпусе и удары волн. Сильная бортовая качка создает большие ди­намические нагрузки на корпус и су­довые механизмы. В результате этого могут появиться деформации и тре­щины в наружной обшивке корпуса и в палубах. Возникающие инерцион­ные силы могут явиться причиной сдвига с фундаментов механизмов и устройств, смещения груза: удары волн и качка ухудшают управляе­мость, снижают скорость судна; ру­левая машина работает с большой нагрузкой из-за частных перекла­док руля.

Неправильная загрузка судна, повлекшая смещение груза, или от­сутствие опыта в управлении судном в шторм приводят к аварийным си­туациям с тяжелыми последствиями, связанными с опрокидыванием суд­на. Плавание с большой скоростью навстречу волне (особенно при не­правильной загрузке) может вызы­вать напряжение корпуса, которое превысит допустимый предел, и судно может переломиться. На волне корма небольших судов и судов в балласте периодически поднимается, оголяя гребной винт, что приводит к пере­напряжению в работе главного дви­гателя.

На судне в балласте качка значи­тельно сильнее, особенно опасна для него встречная волна, которая, уда­ряясь в поднятое волной днище носо­вой части корпуса, вызывает сильную вибрацию.

В сильный шторм волны могут повредить или смыть палубные гру­зы, разрушить люковые закрытия, вентиляторы, судовые устройства и системы. Это создает опасность про­никновения воды в трюмы, влечет за собой подмочку груза, а иногда и гибель судна.

Судоводитель должен всегда пом­нить, что ошибки в управлении суд­ном в шторм могут привести даже самое современное судно к аварий­ному состоянию или его гибели. Без­аварийное плавание в шторм зависит от высоких профессиональных зна­ний и опыта экипажа, подготовлен­ности судна, заблаговременного по­лучения прогнозов погоды и умелого управления.

Составная часть повседневной ор­ганизации службы независимо от предстоящего плавания, продолжи­тельности рейса, прогнозируемой по­годы является подготовкой судна к штормовым условиям плавания. Суд­но должно быть приведено в такое состояние, которое обеспечит безо­пасность плавания в любых погодных условиях. Подготовка судна к плава­нию начинается при стоянке в порту. Особое внимание уделяется погрузке. При составлении грузового плана не­обходимо предусмотреть обеспечение остойчивости, местной и общей проч­ности корпуса, мореходных качеств на момент выхода судна из порта, на период рейса и приход в порт на­значения с учетом расходования су­довых запасов в рейсе и качествен­ную доставку груза получателю. Во время погрузки необходимо конт­ролировать остойчивость, при необ­ходимости производить перерасчеты;

тщательно следить за укладкой, на­ливом, штивкой и сепарацией, креп­лением груза. Особый контроль не­обходимо осуществить за погрузкой и креплением тяжеловесных и палуб­ных грузов. Доступ к палубным ме­ханизмам и пробкам воздушных трубок балласта, льял или льяль-ных колодцев должен быть свобод­ным.

При подготовке судна к рейсу сле­дует руководствоваться Рекоменда­циями по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний пе­риод и в штормовых условиях (РОБПС-84).

С наступлением осенне-зимнего пе­риода на судне разрабатывается и утверждается капитаном план орга­низационно-технических мероприя­тий по подготовке судна к плава­нию в этот период.

При получении штормового преду­преждения или при появлении приз­наков ухудшения погоды заблаговре­менно до шторма под руководством старшего помощника выполняются следующие мероприятия, обеспечи­вающие безопасность плавания суд­на в шторм: оповестить экипаж;/-на верхней палубе протянуть штормо­вые леера для безопасного передви­жения людей; задраить палубные лю­ки, двери, иллюминаторы, воздушные трубки и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений; трюмные венти­ляторы развернуть по ветру, растру­бы зачехлить; якоря в клюзах взять на дополнительные стопоры, клюзы цепных ящиков закрыть крышками или зацементировать; обтянуть весь такелаж; обеспечить свободный про­ход по палубе к мерительным и воз­душным трубкам, портикам и шпига­там; все канаты убрать с палубы; проверить и дополнительно закре­пить палубный груз, грузовые стре­лы, аварийное имущество, спасатель­ные шлюпки, шкиперское и другое имущество, находящееся во всех по­мещениях судна; проверить закрытие грузовых люков, исправность штор­мовых портиков и других отверстий

для стока воды. Установить режим движения людей на судне.

Для оценки опасности плавания в ожидаемых штормовых условиях су­доводители должны иметь достаточ­ную информацию об интенсивности волнения и силе ветра (элементы волн и ветра) и знать:

· мореходные качества судна и его способность противостоять воздейст­вию волнения и ветра;

· положение судна относительно центра циклона или штормовой зо­ны;

· нахождение близлежащего порта-убежища и якорных стоянок, защи­щенных от воздействия ветра и вол­нения.

В зависимости от этого капитан судна обязан принять решение: о курсе и скорости хода при уклоне­нии его от циклона, при следовании через штормовую зону или при рас­хождении с ней, об использовании внутренних фарватеров, о маневри­ровании короткими галсами под укрытием берега, о постановке на якорь в бухте, об уходе в порт-убе­жище и т. п.

Для выбора рациональных курсов и скорости судна судоводитель дол­жен пользоваться универсальной диаграммой качки.

До шторма по возможности за­полнить балластные отсеки полно­стью, а не подлежащие заполнению держать пустыми. Все работы, свя­занные с балластом, производить только с разрешения капитана.

При плавании судна в штормовых условиях необходимо стремиться к уменьшению ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы, а также исключению резонансной бортовой и килевой качки. Своевременный и правиль­ный расчет обеспечивает безопасный выход судна из сложной штормовой

обстановки. Методы управления суд­ном в шторм зависят от типа судна, состояния его загрузки, силы и на­правления ветра и волнения. Поэ­тому судоводитель должен после рас­четов принять решение: идти против ветра и волнения, зайти в порт-убе­жище или дрейфовать.

Плавание против волны. В этом случае принимаются во внимание следующие факторы: сила удара вол­ны в носовую часть судна, прием во­ды на палубу; килевая качка; сила удара днищем о волну.

Чем больше корпус судна подвер­жен действию волн, тем сильнее бу­дет удар.

Судно, имеющее дифферент на нос или большую загруженность носовых трюмов, будет стремиться испыты­вать медленную килевую качку и за­рываться носом в волны. Если суд­но будет иметь большой дифферент на корму, у него будет увеличена рыскливость. Хорошим считается за­грузка судна, идущего против вол­ны с дифферентом на корму до 0,5 м или на ровном киле.

На характер качки оказывает вли­яние изменение скорости судна, ко­торая меняет кажущийся период вол­ны. При снижении скорости суда большого тоннажа иногда начинаю? принимать воду на палубу, в этом случае целесообразно изменить курс, сохранив скорость.

При курсе против ветровой волны нет резонансной и бортовой качки, кроме сильных ударов волн, но зна­чительны потери в скорости и возмо­жен слеминг.

Слеминг — сильные гидродинами­ческие удары волн о подводную часть корпуса судна, главным образом о днище.

Слеминг возникает, когда:

· судно следует против волны в сек­торе острых курсовых углов;

· период собственных колебаний судна приближается по величине к кажущемуся периоду волны;

· длина волны равна или больше длины судна (>L);

· осадка судна носом равна или меньше 1/20 длины судна.

Наиболее тяжелый слеминг воз­никает, когда  = L.

На курсовом угле волн более 60° слеминг не наблюдается. Для устра­нения слеминга скорость хода нужно снизить тем больше, чем больше высота волны и чем меньше разни­ца между длиной волны и длиной судна.

Плавание лагом к волне. При вол­не в борт следует обращать внима­ние на отношение периодов борто­вой качки Т судна и период вол­ны в .

Если эти периоды будут равны, т. е. То = в , то наступит резонансная качка — наиболее опасное состояние для судна. Во избежание этого сле­дует изменить курс.

Изменение скорости практически не будет оказывать влияния на качку.

Плавание на попутной волне. При курсе по направлению бега волн нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможно опасное пониже­ние остойчивости и управляемости судна (особенно небольшого тонна­жа). При плавании по направлению бега волн увеличивается рыскли­вость, судно хуже слушается руля. Возникает опасность заливания кор­мы и разворота судна лагом к волне. Это может произойти тогда, когда скорость судна будет равна скорости волны и когда оно находится на пе­реднем склоне волны или на ее по­дошве. В этом случае возможно опро­кидывание судна. Курсовой угол волн, при котором уменьшается остойчивость, находится в пределах 180—135°, а опасной является волна с профилем 60—80 % длины судна. Если длина волны больше длины суд­на, то опасность набегания ее на па­лубу невелика. При длине волны меньше длины судна возможна зна­чительная килевая качка с оголением гребных винтов, особенно, если ско­рость судна меньше скорости дви­жения волны. Когда длина судна близка к длине попутной крупной волны, следует иметь скорость судна значительно меньшую, чем скорость движения волн.

§ 134. Управление судном в шторм

Во время шторма судно подвергается сильному действию ветра и волнения, что требует особых мер по управлению судном.

Ветер вызывает дрейф судна, крен и изменение скорости, что зависит от направления и силы ветра, формы и размеров судна, в частности от осадки, крена и дифферента судна, размеров обдуваемой поверхности, положения центров парусности и сопротивления воды.

Ветровой дрейф увеличивается с усилением ветра, уменьшением осадки и скорости, увеличением парусности и достигает наибольших значений при курсовых углах ветра 50—60°. Крен появляется при курсовых углах ветра 30—120°, имея наибольшее значение при 60—80°. Особенно опасен шквалистый ветер. При курсовых углах ветра до 110—120° уменьшается скорость ветра. Наибольшее уменьшение скорости бывает при курсовых углах ветра 25—35°. При попутном ветре скорость может значительно увеличиться.

На волнении судно подвергается качке, заливанию и забрызгиванию палуб и мостика, сильным динамическим нагрузкам на корпус. При этом снижается скорость, ухудшается управляемость, а в районах с низкой температурой возможно обледенение. Особенно опасным является случай резонансной качки, т. е. совпадения периода качки с периодом собственных колебаний судна. Период качки т зависит от длины волны Л, скорости судна V, курсового угла направления гребней волны а и может быть определен по формуле

Период собственных колебаний судна определяется по формулам:

при бортовой качке

где В —ширина судна, м;

h — поперечная метацентрическая высота, м;

с — эмпирический коэффициент (для грузовых судов в полном

грузу с = 0,8; для пассажирских — с = 0,77—0,87); при килевой качке

где Х — коэффициент вертикальной полноты судна;

Т — осадка судна, м.

Практически опасными считаются близрезонансные режимы качки, когда соблюдаются условия

Из приведенных выше формул видно, что выводить судно из резонансного режима качки можно изменением курса и скорости, т. е. менять период качки т, что удобно определять с помощью универсальной штормовой диаграммы Ю. В. Ремеза.

Во время качки судно испытывает огромные динамические нагрузки. Сила удара волны в перпендикулярную направлению волн поверхность ориентировочно определяется

Для истинного периода волны т=6—1 0 сек сила удара волны достигает 3—10 т/м², что очень опасно для палубных грузов и многих палубных устройств судна.

Встречная волна вызывает потерю скорости, достигающую 40—50%, а для тихоходных судов — до 60—80%. В результате заливания палубы водой остойчивость судна уменьшается. При температуре воздуха от —4 до —10°С и воды от —1 до +1°С наблюдается интенсивное обледенение.

Каждое судно должно быть подготовлено к шторму еще до выхода в плавание. Понятие «штормовые условия» зависит от конкретных условий плавания и технических данных судна. Независимо от продолжительности и района плавания и ожидаемой погоды судно всегда должно быть готово к встрече и преодолению шторма. Для этого тщательно проверяют исправность рулевого устройства, осушительной и других систем судна, надежность крепления спасательных шлюпок, якорей, грузовых стрел. Особое внимание уделяется найтовке палубного груза и креплению крышек грузовых люков.

Получив информацию о приближении шторма, на судне проводят следующие мероприятия: оповещают о надвигающемся шторме экипаж и пассажиров, усиливают наблюдение за гидрометеорологической обстановкой, уточняют место нахождения судна, проверяют внешнюю и внутрисудовую связь. Независимо от объема и качества предшествующей подготовки до начала шторма следует провести дополнительную техническую подготовку к его преодолению: проверить водоотливные средства и льяльные сетки; задраить горловины, люки и двери, выходящие на открытую палубу; закрыть световые люки и иллюминаторы; закрыть чехлами отверстия вентиляционных дефлекторов и развернуть рефлекторы-раструбы по ветру; проверить водонепроницаемые двери; проверить и дополнительно закрепить палубный груз и различные палубные устройства; проверить исправность действия штормовых портиков; шпигатов и других водосточных отверстий; закрыть якорные клюзы заслонками, забить ветошью или зацементировать; особенно тщательно проверить надежность и водонепроницаемость трюмных закрытий.

Должна быть сделана оценка опасности от ожидаемых штормовых условий для данного судна в данном районе плавания, после чего принимается конкретное решение о курсе и скорости судна. При этом возможны решения: следование через штормовую зону, уклонение от встречи с ней, уход в порт-убежище, постановка на якорь, маневрирование короткими галсами под укрытием берега. Эти решения предварительные, так как обстановка может измениться, но во всех случаях судно должно быть готово к худшему.

Современные суда водоизмещением. 10 000 т и более, имеющие надежные машины и правильно загруженные, успешно выдерживают штормовое плавание почти на любых курсах при силе ветра до 6—7 баллов. Те же суда в балласте и при тех же условиях часто вынуждены прекращать плавание и переходить к штормованию.

В общем случае к маневрам по управлению судном при штормовом плавании относятся изменение скорости и курса с целью недопущения резонансной качки и заливания палубы водой. Обычно судно продолжает штормовое плавание до тех пор, пока это возможно, а затем переходит к штормованию, чтобы при улучшении обстановки продолжить плавание.

Наиболее распространенными способами штормования являются: против волны и ветра, кормой к волне и ветру; лагом к волне, в дрейфе без хода, на якоре. Выбор способа штормования зависит от комплексной оценки следующих факторов: штормовые условия; навигационные условия плавания (глубины, опасности); размеры, конструктивные и архитектурные особенности судна; мощность главных машин; степень и характер загрузки судна (палубный груз, дифферент, осадка, остойчивость, наличие свободных балластных емкостей и т. д.) ; род груза (вероятность его смещения, намокания, порчи); соотношение элементов судна и элементов волны; наличие судовых запасов; вероятность обледенения при плавании в районах Арктики и Антарктики.

Из всех способов штормования следует выбирать такой, при котором судно:

двигается по крайней мере не в сторону навигационных опасностей;

испытывает наименьшие удары волн и динамические нагрузки;

меньше заливается водой и забрызгивается;

не испытывает резонансной бортовой или килевой качки;

не остается в море без топлива и других необходимых запасов.

Способ штормования против волны рекомендуется в том случае, если судно:

сохраняет за счет сильных машин или смещения центра парусности достаточную управляемость при таком курсе;

достаточно остойчиво, имеет прочную конструкцию носовой части и обводы, обеспечивающие хорошую всхожесть на волну;

имеет длину в полтора-два раза больше длины волны, а бортовая качка представляет наибольшую опасность.

Этот способ не рекомендуется, если судно в балласте или мало загружено; имеет большой дифферент на нос или корму, большую парусность, центр которой смещен к носу; машины слабые или ненадежные.

Штормование в положении кормой на волну и ветер рекомендуется для судов, которые сохраняют в этом положении управляемость, в том числе и за счет смещения центра парусности к носу. К ним могут относиться суда:

имеющие прочную и высокую кормовую часть и длину в полтора и более раза большую длины волны;

короткие, с прочной кормовой частью, скорость которых меньше скорости волны, но больше скорости орбитального движения частиц воды в профиле волны;

длинные, узкие и низкие, скорость которых значительно превышает скорость волны.

В положении кормой на волну и ветер не рекомендуется штормовать судам, плохо управляемым в этом положении, тихоходным судам с открытой низкой кормой, судам со слабой конструкцией рулевого устройства или с малой остойчивостью, малым судам с небольшой осадкой.

Штормование лагом к волне мало распространено, так как имеет большие недостатки, основным из которых является сильная бортовая качка. Штормовать лагом к волне приходится судам с большим дифферентом, которые не могут штормовать первыми двумя способами. Не рекомендуется штормовать этим способом судам с большой парусностью, малой остойчивостью и значительным постоянным креном.

Штормование судов в дрейфе без хода осуществляют, как правило, при невозможности использовать другие способы. Различают пассивный и активный дрейф. При пассивном дрейфе судно более всего подвержено действию ветра и волнения. Активный дрейф осуществляется в основном в положениях бейдевинд, галфвинд или фордевинд, что в некоторой степени похоже на первые два способа штормования. В этом случае на малых судах или судах, потерявших управление, с носа или кормы выпускают плавучий (штормовой) якорь.

На глубинах до 100—150 м вытравливают якорь-цепи (якоря предварительно отклепывают), которые удерживают судно за счет трения о грунт. На больших глубинах можно дрейфовать с вытравленными якорями.

Для успокоения волнения применяют масло, выпускаемое из парусиновых мешков или шпигатов, расположенных выше поверхности воды. Наилучший эффект при этом дают рыбий и тюлений жир, затем скипидар, растительные масла. Масло растекается по поверхности моря в виде пленки толщиной около 1/10000 мм, но этого уже достаточно, чтобы сгладить гребни волн, представляющие опасность для судна. Расход масла около 2-3 л в 1 ч.

Штормование на якоре имеет смысл, если якоря хорошо держат.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Расчеты сопротивления малых судов.

Как 20–40 лет назад, так и сейчас расчеты ходкости представляют собой определенную сложность для конструкторов яхт и катеров. Причина, во-первых, в том, что для малых судов характерно огромное разнообразие форм корпусов и пропорций, и их постоянное совершенствование, что вынуждает тщательно относиться к выбору методов расчета и систематических серий с аналогичными характеристиками.

Во-вторых, дело осложняется тем, что малые суда движутся в диапазоне высоких относительных скоростей, где существующие методы расчета дают значительный разброс результатов. В-третьих, малые суда особенно подвержены влиянию стихии и неблагоприятных эксплуатационных факторов – ветра, волнения — что заставляет принимать больший запас мощности для сложных эксплуатационных условий.

Ну, и в дополнение, малые суда зачастую проектируются людьми без специального образования, поэтому велик соблазн полагаться на упрощенные методики.Считается, что для водоизмещающих судов погрешность в определении буксировочного сопротивления в 1% эквивалентна погрешности 0.3% в определении скорости. Наиболее острой проблема достоверности оценки ходовых качествстановится для глиссирующих судов, где ошибка в оценке сопротивления в 1% приближается к такой же погрешности для скорости.

Стоит ли говорить, что неточности в расчете буксировочного сопротивления могут привести к недобору скорости на ходовых испытаниях и на приемке судна заказчиком? Актуальной представляется систематизация имеющихся в арсенале проектировщиков малых судов методов расчета буксировочного сопротивления, для их обоснованного выбора. Подобный обзор методов оценки ходовых качеств малых судов приведен в «Справочнике по малотоннажному судостроению» (сост. Б. Г. Мордвинов. Судостроение, 1987), но, к сожалению, в него не входят многие наиболее употребительные на сегодняшний день формулы и графики.

Методы оценки буксировочного сопротивления

Существующие теоретические и экспериментальные методы оценки ходовых качеств и буксировочного сопротивления судна можно разделить на несколько групп:

  1. — Упрощенные формулы и графики, связывающие, как правило в виде простых зависимостей, скорость с мощностью и основными характеристиками судна.
  2. Систематические серии – представляют результаты испытаний серий моделей корпусов судов с систематически изменяемыми параметрами; например серии Грота, серии 62, 63, 64, БК и МБК, DSYHS и т. д.

3 Серии схематизированных моделей – по аналогии с систематическими сериями, но для испытаний использованы простые геометрические формы. К таким методам относятся, например, метод Савицкого для глиссирующих призматических моделей и метод Седова-Перельмутра для глиссирующих пластин.

4 Статистические (регрессионные) методы, основанные на результатах анализа несвязанных между собой результатов испытаний моделей; например методы Холтропа, Мерсиера-Савицкого, Фунга и т.д.

5 Методы численной гидромеханики (CFD-методы).

6 Испытания моделей в опытовых бассейнах (рис.1).

7 Использование результатов натурных испытаний – в основном применяется для верификации полученных другими методами данных.

Конструктору малого судна доступны в основном расчетные методы, поскольку затраты на проведение испытаний моделей обычно не укладываются в бюджет проектирования (кроме наиболее ответственных проектов). С другой стороны, ведущие проектировщики накапливают материалы ходовых и модельных испытаний, что позволяет верифицировать и полностью полагаться на расчетные методы определения буксировочного сопротивления.

Однако даже модельные испытания применительно к малым высокоскоростным судам не всегда достоверны – например, отсутствующий у модели движитель оказывает влияние на распределение поля давлений в кормовой части судна, в свою очередь это приводит к различиям в посадке модели и натуры и, соответственно, влияет на результаты оценки сопротивления.

Как говорится, в результаты модельных испытаний верят все, кроме того, кто их проводил; в результаты CFD — расчетов не верит никто, кроме того, кто их выполнял. Наш опыт работы с субподрядчиками по расчету CFD-методами однозначно свидетельствует, что применительно к малым судам требуемая точность пока не обеспечивается, особенно когда кроме красивых картинок обтекания нужно получить достоверную величину сопротивления.

Принято считать, что среди расчетных методов систематические серии дают большую точность – в пределах 5% погрешности, но только если обводы моделей серии и проектируемого судна достаточно близки. Декларируемая погрешность регрессионных методов выше, в большинстве случаев – 10%, но они позволяют анализировать сопротивление без жесткой привязки к характеру обводов корпуса, и, как правило, диапазон параметров регрессионных методов шире.

Упрощенные методы, графики и формулы адмиралтейских коэффициентов применяются для грубой оценки мощности на начальных этапах проектирования, а также при наличии близкого прототипа. Как правило, методы связывают скорость непосредственно с потребной мощностью, минуя расчет буксировочного сопротивления. Ряд упрощенных формул для водоизмещающих судов приведен в упомянутом справочнике, сюда же относятся формулы адмиралтейских коэффициентов, а также популярные среди иностранных конструкторов-любителей формулы Герра и Уаймана. Кроме того, автором статьи для оценки мощности двигателей малых парусно-моторных судов и моторных катамаранов разработаны диаграммы, связывающие потребную мощность с длиной по ватерлинии, скоростью и водоизмещением.

Наиболее часто упрощенные формулы – Кроуча, Леви, Рейеса, Щербакова, Кривоносова и др. – применяются для глиссирующих судов. Например, часто используемая формула Кроуча связывает скорость v в статутных милях в час (1.609 км/ч), с водоизмещением /\ в фунтах (0.4536 кг) и установленной мощностью P в л.с. v = C•vP//\,

где коэффициент C=150…220 в зависимости от типа судна.

Основная особенность этих формул в том, что их надежность зависит от принятых значений коэффициентов; даже выбранные согласно рекомендациям, они часто приводят к неудовлетворительной точности. Определять коэффициенты следует исходя из достоверных результатов испытаний близкого судна-прототипа, в первую очередь имеющего сходные относительную длину l = L/V 1/3 для вдоизмещающего переходного режима или коэффициент статической нагрузки C/\ = V/Bс 3 для глиссирующего.

Тем не менее, с учетом указанных ограничений, упрощенные формулы успешно применяются на ранних стадиях проектирования, для сравнения судов, а также при разработке параметрических моделей их оптимизации.

Систематическая серия объединяет результаты испытаний группы моделей с систематически изменяемыми параметрами, представленные в удобной для расчетов форме. Серии позволяют определять сопротивление (а иногда и некоторые другие параметры движения – ходовой дифферент, коэффициент попутного потока и т.д.) для корпуса, параметры которого лежат в пределах параметров серии (рис. 2). За десятилетия исследований накоплен обширный экспериментальный материал по корпусам различных типов, тем не менее правильный выбор серии, ее применение и верификация результатов иногда представляют проблему.

Первая в мире систематическая серия моделей корпусов парусных яхт – серия НКИ – испытана Л. В. Забурдаевым (Приближенный расчет сопротивления воды движению парусных яхт // Труды НКИ, 1978. Вып. 145). Но на сегодняшний день систематическая серия корпусов парусных яхт Дельфтского Университета DSYHS (Delft Systematic Yacht Hull Series) – это стандартный метод оценки буксировочного сопротивления парусных судов.

Изначально серия DSYHS I состояла из 22 моделей, позднее серия неоднократно расширялась (до 73 моделей) за счет корпусов меньшего водоизмещения (DSYHS II-VII), а также была дополнена расчетом сопротивления на волнении. Модели с одинаковыми килями и рулями испытывались при Fn=0.15…0.75, углах крена 0…30° и с различным дрейфом. Поскольку серия неоднократно дополнялась, существует несколько версий коэффициентов и видов аппроксимирующих полиномов; это необходимо учитывать при сравнении старых и новых версий метода.

Серии быстроходных катеров БК и МБК испытаны в СССР в 1960–70-х годах и опубликованы М. Буньковым и коллегами; на сегодняшний день это самые крупные из систематических серий быстроходных судов, испытанные при Fn =1.0…4.5. Считается, что расчет по серии БК дает несколько завышенное сопротивление, но в целом достаточно надежен для относительно тяжелых судов. Недостатком серий является устаревший характер обводов моделей.

Для глиссирующих судов используются Серия 62 (исходная серия Клемента-Блаунта и дополнительная 62DUT) и Серия 65 (изначально предназначенная для судов на подводных крыльях в докрыльевом режиме).

Серии водоизмещающих судов широко представлены методами для коммерческих судов, буксиров и траулеров. Из распространенных серий для судов переходного режима следует также отметить серии Гроота, 63, 64, SSPA, NPL – для круглоскулых судов; USNA, VTT (Лахтихари) – для остроскулых и круглоскулых корпусов; NTUA – для обводов с двойной скулой. Особый интерес представляют систематические серии катамаранов; в частности серия Молланда-Инсела для круглоскулых катамаранов и серия VMS’89 (серия Мюлер-Графа) для остроскулых катамаранов переходного режима.

Методы схематизированных моделей

Эта группа методов применяется в основном для режима чистого глиссирования. В основе метода Седова-Перельмутра – результаты испытаний плоских пластин, проведенные Зотторфом; для учета килеватости применяется поправка Любомирова. Несмотря на наличие более современных методов, он широко применяется в отечественной практике.

Метод Савицкого на сегодняшний день является наиболее распространенным для расчета буксировочного сопротивления глиссирующих корпусов с V-образными обводами при Fn V >2.5. Еще во время Второй мировой войны для нужд военной промышленности Д. Савицкий (родившийся в семье эмигрантов, из-за чего в советское время все его работы замалчивались; эта инерция продолжается до сих пор при издании отечественных учебников) проводил опыты с поплавками гидропланов и призматическими моделями; эти опыты легли в основу ставшего известным метода.

В 1964 году вышла статья Савицкого (Savitsky D. Hydrodynamic Design of Planing Hulls // Marine Technology. Vol. 1), в которой он, по собственному заявлению, «лишь представил всем известные результаты в удобной для расчетов форме». Считается, что эта публикация является наиболее заказываемой и часто цитируемой из всего архива SNAME. Некоторые исследователи отмечают, что сопротивление призматических моделей в районе горба сопротивления неточно отражает поведение реальных корпусов. Существует несколько модификаций метода, в том числе позволяющих уточнить влияние «непризматичности» обводов в носовой части в диапазоне горба сопротивления, брызговое сопротивление и т.д.

Статистические методы становятся все более популярными, так как позволяют исследователям объединить результаты разрозненных испытаний, проводимых и накапливаемых опытовыми бассейнами, в единую методику. Как правило, методы представляют собой регрессионные формулы для компонентов сопротивления, коэффициентов взаимодействия винта и корпуса, смоченной поверхности и т. д. без привязки к конкретной форме корпуса.

Наиболее известным методом этой группы является метод Холтропа, опубликованный в нескольких вариантах и предназначенный в основном для крупных судов при FnL 3 . Для упрощенных формул при пересчете из потребной мощности в R использован пропульсивный коэффициент 0.55. Абстрагируясь от формы обводов корпуса, посмотрим на полученные результаты с точки зрения их повторяемости и применимости.

1 — Методы для круглоскулых судов Гроота, NPL, Джина дают достаточно хорошее совпадение. И это неудивительно — это наиболее надежные и проверенные годами методы; но тем не менее разброс есть, и в районе горба он максимален.

2 — Серия DSYHS всегда обеспечивает низкое сопротивление на малых скоростях – в ней применены обводы без погруженного транца, и значения призматического коэффициента у серии ниже, чем у рассматриваемого судна.

3 — Метод Оортмерссена предназначен для траулеров и буксиров и предусматривает соответствующий характер обводов.

4 — Методы Робинсона дают надежные результаты для остроскулых судов, в том числе в районе горба сопротивления.

5 — Метод Савицкого дает заниженное сопротивление в области низких скоростей, и это понятно – он рассчитан на чистое глиссирование и неточен в районе горба из-за «призматических допущений».

6 — Формулы Герра (варианты A, B) и формула Уаймана для водоизмещающих судов дают совершенно неправдоподобные результаты. По мнению автора статьи, применения этих методов следует избегать, или их авторам следует обозначить четкие границы применимости формул.

7 — Результат формул Романенко-Щербакова и Кроуча зависит от правильного выбора коэффициентов.

Типичные ошибки расчетов

При расчете сопротивления судна перед инженером- кораблестроителем стоит задача не просто определить сопротивление с заданной точностью, но и избежать недобора скорости. Поэтому запас в 5…10% на погрешности методик может оказаться нелишним.

Как видно из результатов на рис. 3, было бы ошибкой всецело полагаться на расчет по одному методу; в нашей практике используется как минимум 2-3 метода одновременно, если нет результатов испытаний аналогичного по характеристикам судна. Кроме того, не следует брать оптимистичный прогноз сопротивления в качестве основного.

Распространенная ошибка – это применение систематических серий и методов вне пределов их применимости; так может быть получен практически любой результат. Экстраполировать результаты серий по некоторым параметрам возможно, но делать это необходимо осторожно и квалифицированно. При выборе методов необходимо учитывать характер обводов систематических серий.

Одна из распространенных ошибок оценки ходовых качеств судна связана с недооценкой его водоизмещения. Хотя данный фактор и относится к вычислению нагрузки масс проекта, тем не менее перетяжеление судна зачастую оказывается губительным для его ходовых качеств.

Конечно же, при расчете буксировочного сопротивления необходимо учесть аэродинамическое сопротивление и сопротивление выступающих частей, каждое из которых для быстроходных судов может достигать 15-20% от полного. По мнению автора, некорректно принимать сопротивление выступающих частей в процентах от общего, т. к. в целом оно зависит от скорости судна, от типа и характеристик пропульсивного комплекса, которые могут быть очень разнообразными.

В целом следует помнить, что физически обоснованные методы (серии и статистические) всегда более надежны, чем разного рода упрощенные формулы.

Сегодня, при доступности программного обеспечения, многие судостроители-любители, а зачастую и профессионалы, всецело полагаются на «софт». Но задумаемся – всегда ли мы можем гарантировать применимость заложенного в программу метода и дать правильную оценку полученному результату? Если при использовании очередной компьютерной «считалки» у конструктора возникнет желание ознакомиться с заложенным в нее методом – полагаю, цель настоящей публикации будет достигнута.

Смотрите так же:

  • Личный водительский стаж Как считается водительский стаж для страховки ОСАГО? Каждый современный водитель знает, что даже от одного человека, вписанного в страховку, стоимость полиса может увеличиться практически в 9 раз. При этом далеко не каждый может быть уверен в том, что не […]
  • Пособие для молодых учителей Подъемные выплаты для молодых специалистов в 2018 году Для привлечения молодежи в отрасли, где ощущается нехватка квалифицированных кадров используются различные способы денежного стимулирования. В частности, подъемные выплаты молодым […]
  • Уточнение иска в гпк Уточнение иска Уточнение искового заявления Тема не раскрыта Об уточнении исковых требований в порядке ст. 49 АПК РФ Истцом был предъявлен иск кподтверждающие направление заявления об уточнении требований и расчета требований. В канцелярию можно сдать (с […]
  • Выдача инновационного патента Заявление о выдаче инновационного патента Республики Казахстан на изобретение Форма ИЗ-1 И.П. Приложение1 к Инструкции по составлению, оформлению и рассмотрению заявки на выдачу инновационного патента или патента на изобретение (86) регистрационный номер […]
  • Как облагается налогом доход по вкладу Облагается ли налогом, прибыль полученная от процентов по вкладу в банке? Здравствуйте, ответьте пожалуйста прибыль полученная от процентов по вкладу в банке облагается налогм? Спасибо. Если да то какой процент? Ответы юристов (2) Добрый день! Доход от […]
  • Закон от 25 декабря 2014 Федеральный закон от 29.12.2014 № 458-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН "ОБ ОТХОДАХ ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ", ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ПРИЗНАНИИ УТРАТИВШИМИ СИЛУ ОТДЕЛЬНЫХ […]
  • Какой налог на 400 лС сколько будет стоить налог на 300 лошадей в год? около 50 зависит от места проживания машинки Наименование объекта налогообложения Налоговая ставка (в рублях) Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы) : - до 100 л. с. (до 73,55 кВт) […]
  • Переместительный закон умножения презентация Презентация к уроку по математике (2 класс) на тему: Презентация "Переместительный закон умножения" Презентация разработаноа к уроку математики во 2 классе по теме "Переместительный закон умножения" по УМК "Школа России" Предварительный просмотр: Подписи к […]