Суда с паровыми турбинами

Паровые двигатели

Как в старых судовых энергетических установках с паровыми машинами, так и в современных с паровыми турбинами, в качестве рабочего тела используется водяной пар. Поскольку пресную воду на судах можно перевозить только в ограниченном количестве, в данном случае применяют замкнутую систему циркуляции воды и пара. Упрощенная схема такой циркуляции дана на рисунке. Получаемый в парогенераторе пар под определенным давлением (на рисунке пароперегреватель не обозначен) поступает по трубопроводу в турбину. (В энергетических установках старых конструкций на месте турбины находилась поршневая паровая машина.) В турбине пар расширяется и его давление понижается. На практике величина его составляет около 49 гПа. В турбине тепловая энергия пара преобразуется в механическую. Достигнутая при этом высокая частота вращения ротора паровой турбины за счет редуктора снижается до частоты вращения гребного винта. С целью сохранения в турбине необходимого для преобразования энергии соотношения между давлением и температурой следует искусственно поддерживать непрерывное уменьшение объема отработавшего пара турбины. Это осуществляется с помощью конденсатора, включенного в схему непосредственно за турбиной. Отработавший пар пропускается через систему труб, охлаждаемых морской водой, и при этом конденсируется. Конденсат забирается из конденсатора с помощью конденсатного насоса. На выходе конденсат имеет температуру 25—30°С. В современных турбинных установках температура испарения воды в парогенераторе при давлении от 5,9 до 6,9 МПа составляет от 274 до 284°С. Согласно этому к парогенератору следовало бы вместе с топливом подвести столько тепловой энергии, чтобы температура конденсата поднялась до соответствующей давлению температуры испарения, тогда вода испарилась бы и пар перегрелся. Для того чтобы уменьшить количество необходимой тепловой энергии и использовать тепловые резервы в энергетической установке (теплоту отработавшего пара вспомогательных механизмов и т. д.), конденсат нагревается вначале в подогревателе низкого давления, а затем в подогревателе высокого давления. Расположенный между подогревателями питательный насос должен повышать давление воды так, чтобы оно несколько превышало давление в парогенераторе. Подогретая вода нагнетается в парогенератор. На этом циркуляция воды и пара судовой паротурбинной установки замыкается. Разумеется, при работе энергетической установки возникают определенные потери пара или воды, однако они незначительны и возмещаются водой из цистерны или испарителей.

В каждой паротурбинной установке к системе циркуляции воды и пара относятся следующие главные машины и установки: парогенератор, двигатель (паровая поршневая машина или паровая турбина с редуктором), конденсатор, конденсатный и питательный насосы, подогреватель питательной воды. Данный перечень не включает в себя все механизмы и устройства судовой энергетической установки. Так, для обслуживания главного парогенератора необходимы следующие системы:

— топливная, представляющая собой устройство для предварительной обработки, т. е. для очистки, подогрева и подачи топлива;

— трубопровод питательной воды, по которому вода из циркуляционной системы вода — пар поступает в парогенератор и по которому подводится вода из цистерн;

— воздухоподающая система, нагнетающая подогретый воздух, необходимый для сжигания топлива;

— система для удаления накипи — вредных отложений, образующихся на испаряющих воду горизонтальных поверхностях или на дне парогенератора;

— компрессор для удаления сажи из дымоходов.

Для обслуживания главной турбины служат системы смазки паровпускных клапанов, а также система пуска. К конденсатору подключены система водяного охлаждения (на морской воде), деаэрационная установка и система подачи конденсатной воды в питательную систему главного парогенератора. Ко всем указанным выше системам, которые обслуживают главные двигатели и так называемые общесудовые механизмы, относятся насосы, компрессоры, вентиляторы, фильтры, сепараторы, маслоотделители, подогреватели, охладители, конденсаторы, испарители и т. д.

Схема пароводяной циркуляционной системы судовой паротурбинной установки

1 — парогенератор; 2 — турбина; 3 — редуктор; 4 — гребной винт; 5 — конденсатор; 6 — конденсатный насос; 7 — подогреватель низкого давления; 8 — питательный насос; 9 — подогреватель высокого давления

Суда не похожие друг на друга

Когда в 1874 г. на Великих озерах в США появилось первое судно для перевозки руды (до этого в 60-х годах прошлого столетия руда перевозилась на специально построенных для этой цели шхунах) — прототип современных рудовозов, а спустя два года (в 1876 г.) вступил в строй первый в мире танкер «Зороастр», который эксплуатировался на Каспийском море и возил нефть не в бочках, как до этого, а прямо наливом в грузовые трюмы-танки, никто еще не подозревал, что этим начинается время специализации в морском судоходстве.

В 1977 г. имелось уже более 7000 танкеров общим дедвейтом более 310 млн. т, т. е. более 53% всего мирового тоннажа. Следующую по величине группу составляют 3900 судов-навалочников общим дедвейтом около 165 млн. т, являющихся потомками первого рудовоза. Почти каждое третье судно мирового морского торгового флота является либо танкером, либо судном для перевозки навалочных грузов. Общий тоннаж судов этих двух типов составляет уже 81% мирового торгового тоннажа. Танкеры для перевозки нефти и навалочники не являются единственными специализированными судами торгового флота. Сюда относятся также суда-рефрижераторы, танкеры-газовозы для сжиженного газа, танкеры для перевозки вина, суда для перевозки бокситов, контейнеровозы, лесовозы, танкеры для перевозки расплавленной серы и другие специализированные и комбинированные суда. Число типов судов уже далеко перевалило за сотню.

Разделение судов по типам весьма затруднительно прежде всего потому, что суда различаются не только по назначению, но и по району плавания, по типу энергетической установки, а также по архитектурным и многим другим признакам. Но все же определяющим для классификации судов признаком является их назначение. По этому признаку в торговом флоте можно выделить следующие большие группы:

— суда технического флота.

Внутри каждой группы наблюдается широкая специализация судов, связанная с их конкретным назначением. Все суда торгового флота, кроме того, классифицируются по допустимому району плавания. Дальнейшая классификация судов проводится по типу энергетической установки. Если еще недавно различали только парусные суда и суда с механическим двигателем, то теперь такой подход устарел. В настоящее время практически остались только суда с механическим двигателем (вопрос о том, будет ли так всегда, ниже рассмотрен отдельно). Поэтому в настоящее время классификация производится по принципу действия главных двигателей. По такому признаку различают:

— пароходы — суда с паровыми поршневыми машинами. Новые суда с такими двигателями почти не строятся. Пароходы встречаются лишь среди старых судов;

— паротурбоходы — чаще всего крупные быстроходные суда с энергетическими установками — паровыми турбинами — мощностью более 20 тыс. кВт (иногда меньше);

— теплоходы, мощность главных дизелей которых может достигать 40 тыс. кВт;

— газотурбоходы; число таких судов с газовыми турбинами в качестве главного двигателя пока весьма мало;

— атомоходы; гражданские суда с атомными энергетическими установками можно буквально пересчитать по пальцам.

Большую часть мирового торгового флота составляют теплоходы, и по многим причинам суда весьма различаются между собой, и разделить их на четкие определенные типы с учетом всех различий едва ли возможно. В связи с развитием производительных сил большое внимание уделяется тому, чтобы конструкция торговых судов как можно лучше соответствовала их назначению. По этому поводу необходимо сделать несколько замечаний. С точки зрения специализации можно выделить основные типы судов, а внутри этих типов — различные модификации, варианты. Основные типы судов различаются главным образом по особенностям перевозки грузов и их перегрузки. На рисунке выше показаны главнейшие из этих типов. Фактически же количество типов судов гораздо больше. Наблюдающееся в настоящее время увеличение количества типов судов, как основных, так и их вариантов, указывает на тенденцию приспособления транспортных судов к специфическим потребностям их пользователей — грузоотправителей. вакансия дизайнер в салон штор

Возникает вопрос: какие факторы порождают эту тенденцию? Отвечает ли возрастающее многообразие типов судов существующему уровню и направлению перспективного развития производительных сил на морском транспорте? Обусловлено ли оно действием объективных экономических закономерностей или представляет собой случайное, возможно, временное явление? Если пытаться ответить на эти вопросы только с помощью статистики судоходства — например, пользуясь данными по росту числа танкеров или судов-навалочников за последние 10—20 лет, — то можно получить односторонний и потому неверный ответ. Причины возникновения тенденции к все большей специализации судов следует искать скорее в конъюнктуре, сложившейся у клиентуры торгового флота и у заказчиков судов.

Особенно большие изменения произошли и продолжают происходить в промышленности; результаты их можно кратко определить следующим образом: концентрированное массовое производство все более широкого ассортимента продукции. Оно характеризуется увеличением объемов отправляемых и получаемых партий грузов, что делает возможной и необходимой специализацию транспортных и перегрузочных средств. Приспособление судна к особым транспортно-техническим свойствам какого-то определенного вида груза окупится лишь при условии, если количество перевозимых грузов этого вида будет больше какой-то определенной минимальной величины. Только в этом случае значительные затраты, связанные со специализацией, будут компенсированы экономическими преимуществами, которые дает обусловленное специализацией резкое повышение производительности труда при перевозке и перегрузке. Объем перевозок и многообразие грузов, перевозимых на специализированных судах, растут в той степени, в какой по мере увеличения концентрации и специализации промышленного производства складываются специфические условия и предпосылки к этому. Мини атс мультиком f636. Предлагаем мини-атс заказать у нас.

Однако применение специализированных судов может быть обусловлено не только количественными, но и качественными характеристиками определенного вида груза. Ярким примером являются рефрижераторные суда, без которых трансокеанские перевозки южных фруктов, мяса, рыбы и других подобных грузов были бы невозможны. Без рефрижераторных и морозильных судов к столу обитателей больших промышленных центров в умеренных широтах не могли бы попасть ни вкусные южные фрукты, ни рыба, пойманная в дальних морях. Для возможности перевозки чувствительных к температурному режиму грузов на этих «плавучих холодильниках» устанавливают рефрижераторные машины, а трюмы обшивают термоизоляцией. К специализированным судам такого же характера следует отнести и танкеры-газовозы, без применения которых, как и без промышленного освоения процесса сжижения газа, морские перевозки газа были бы невозможны. Танкеры-газовозы имеют исключительно важное значение для перевозки морем источников энергии, и их число растет особенно быстро. В начале 1977 г. в строю было уже больше 490 танкеров тоннажем 4,4 млн. рег. т.

Быстро развивающимся типом специализированного судна являются также танкеры для перевозки химикалий. Благодаря применению устойчивых к коррозии материалов оказались возможны массовые перевозки на этих судах таких агрессивных жидких химикалий, как кислоты и щелочи. К началу 1977 г. насчитывалось св. 490 танкеров для перевозки химикалий тоннажем

1,7 млн. рег. т. Очень большое значение имеют такие типы специализированных судов, которые благодаря особому устройству грузовых помещений максимально приспособлены как к размещению грузов, так и к проведению перегрузочных операций. Причиной, побуждающей к специализации, например, танкеров, судов-навалочников, судов для перевозки автомашин, лесовозов и др., является стремление максимально использовать вместимость судна. Второй, зачастую еще более важной причиной специализации и создания новых типов судов является желание сократить время перегрузки за счет улучшения конструкции. Навалочные грузы, автомобили, лесоматериалы и другие подобные грузы можно перевозить также на универсальных сухогрузах, однако с меньшей эффективностью, чем на соответствующих специализированных судах.

При наличии достаточно мощных и устойчивых грузопотоков, какие наблюдаются, например, при перевозках нефти из Персидского залива в Японию или Европу, применяются суда все больших размеров. Причиной этого является уменьшение эксплуатационных расходов, отнесенных к одной тонне перевозимого груза, с увеличением размеров судна. Подробное объяснение этого явления будет приведено ниже. Однако гигантские суда, например, супертанкеры, привязаны к строго определенным линиям и предназначены для выполнения узко специальных задач в рамках обеспечения снабжения крупных промышленных центров нефтью. Это становится особенно очевидным при рассмотрении перспективной организации нефтеперевозок.

В настоящее время для перевозки сырой нефти применяются уже почти исключительно супертанкеры громадной грузоподъемности. Трансокеанские перевозки нефти в 70-х годах осуществлялись преимущественно 200000- и 250000-тонными танкерами. Суда таких размеров еще могут войти во многие важные порты Европы и Японии. Но для построенных 500000-тонных танкеров имеется очень немного портов.

Когда размеры танкеров превышают возможности нефтепортов, возникает необходимость разгружать супертанкеры в море либо перегружать нефть в больших базовых портах на танкеры меньших размеров. Груз перекачивают на танкеры дедвейтом от 20 до 100 тыс. т., которые выполняют функции распределения нефти по портам назначения. Такие технологические приемы вошли в практику еще со времен эксплуатации танкеров дедвейтом от 100 до 250 тыс. т. Для стран, расположенных на берегах внутренних и окраинных морей, например на Балтике, это единственная возможность использовать преимущества, которые дает применение супертанкеров (в случае, если прямые перевозки на танкерах меньших размеров не являются более выгодными). Для танкеров дедвейтом от 20 до 70 тыс. т это открывает новое поле деятельности по распределению нефти, доставленной в особо крупные нефтепорты супертанкерами, между портами-получателями.

Таким образом, различные по величине классы судов предназначены для выполнения вполне определенных транспортных функций. Величина судна уже сама по себе служит фактором специализации. С экономической точки зрения танкеры, размеры которых имеют различный порядок, уже не являются универсальными судами для перевозки нефти вообще, а предназначены для плавания на определенных линиях или для выполнения специальных транспортных задач, характер которых обусловлен размерами судна. Это положение становится еще очевиднее, если рассмотреть вопрос о прибыли, которую приносит специализация. Прибыль эта получается как разность удельных (на 1 т перевозимого груза) эксплуатационных затрат для специализированного и обычного (универсального) судов. Поскольку однажды уже появилось специализированное судно для перевозки какого-то определенного вида груза, дальнейшее существенное снижение эксплуатационных расходов при перевозке грузов этого вида можно осуществить только путем снижения эксплуатационных расходов, отнесенных к 1 т перевозимого груза, при увеличении размеров судна, т. е. с помощью увеличения степени специализации при переходе к новому по величине классу судов.

Пределы специализации устанавливает не столько техника, сколько экономика. Пределы эти определяются моментом, когда исчисленный теоретически выигрыш обращается в свою противоположность, т. е. там, где этот выигрыш перекрывается отрицательно действующими факторами. Это неизбежно имеет место в случае, когда дорогостоящие специализированные суда не находятся в непрерывной эксплуатации или применяются не по назначению. Риск возникновения такой ситуации растет вместе с уровнем специализации судов. Это противоречие может быть разрешено за счет усиления кооперации между судовладельцами и грузоотправителями. В международном судоходстве имеются различные формы такой кооперации, в частности, соглашения с крупными промышленными предприятиями, например с международными нефтяными монополиями, о долгосрочном фрахтовании специализированных судов.

Капиталовложения в суда и эксплуатация собственных или зафрахтованных на длительное время судов в этом случае осуществляются на основе планов производства и сбыта продукции той отрасли промышленности, к специальным транспортным задачам которой приспособлено данное судно. Итак, в случае, когда большие, оперирующие на международном рынке предприятия из экономических соображений сами планируют свои транспортные процессы, растет число типов специализированных судов и их тоннаж. Уже сейчас можно сказать, что кооперация и интеграция производства и транспорта и связанное с этим применение специализированных судов в морском торговом флоте будет являться характерным признаком будущего.

С появлением новых товаров, с развитием новых способов производства и методов сбыта, с появлением новых источников сырья и новых рынков сбыта в процессе растущего международного разделения труда в промышленности возникают также новые, весьма специфичные транспортные задачи. К примеру, растущий импорт леса и стали из России способствует созданию судов, специально приспособленных для этих видов груза, и внедрению новой технологии морских перевозок. Необходимо лишь обосновать с экономической точки зрения целесообразность применения таких специализированных судов вместо универсальных. Возможность применения специализированных судов вытекает из наличия долгосрочных и стабильных экономических отношений.

Специальные суда для перевозки тяжеловесных грузов в процессе погрузки (выгрузки)
1 — теплоход для перевозки тяжеловесных грузов «Брокен» грузоподъемностью 1350 т. Передвигающиеся по рельсам, проложенным по палубам, портальные краны совместно способны поднять грузовое место мессой до 260 т; 2 — подобное доку специальное судно для перевозки тяжеловесов с двумя передвижными портальными кранами грузоподъемностью по 350 т каждый (способом горизонтальной погрузки могут быть погружены грузовые единицы массой до 700 т); 3 — судно для перевозки тяжеловесов, люковые крышки могут быть использованы как понтоны для опоры собственных грузовых средств и для отвоза груза; 4 — специальный лихтер для тяжеловесных грузов с горизонтальной погрузкой

Все больше расширяются перевозки комплектного промышленного оборудования в собранном виде. Это ведет к повышению спроса на специализированные суда для перевозки тяжелых грузов. Погрузка таких грузов массой до 500—1000 т на специализированные суда производится с помощью особо мощных грузоподъемных средств либо, если это позволяют размеры и конструктивные особенности грузов (если они обладают положительной плавучестью и могут быть спущены на воду), они заводятся с воды прямо в трюмы судов.

Совершенно новые типы судов требуются для быстро развивающихся океанографических исследований и работ по освоению морских минеральных богатств. Открытие нефтяных и газовых месторождений в прибрежных районах континентального шельфа вызвало к жизни совершенно новую и весьма своеобразную разновидность специализированных судов — суда снабжения. Речь идет о специальных типах морских судов, предназначенных для доставки на морские буровые рабочих, продуктов первой необходимости, машин, бурильного оборудования, инструмента, топлива и других материалов. С расширением использования моря и расположенных под его дном ископаемых богатств эти суда, несомненно, приобретут большое значение.

Новые типы судов, возникающие по мере роста добычи нефти и природного газа из морских месторождений
1 — бурильное судно: 2 — крановое судно; 3 — судно-трубоукладчик; 4 — судно снабжения

По мере развития процесса концентрации в тяжелой индустрии не только растут размеры судов для перевозки навалочных грузов, но возникают также новые способы перевозок и создаются комбинации транспорта, которые в свою очередь приводят к возникновению новых типов специализированных судов. Как далеко может зайти подобная специализация, можно видеть на примере металлургии, где начали применять специализированные суда для перевозки рудных окатышей и агломерата и даже нагретого до высокой температуры конгломерата для снабжения некоторых металлургических заводов. В Южной Австралии применяют способ доставки руды в морской порт на расстояние 80 км по трубопроводам в виде пульпы (измельченной руды, смешанной с водой) с последующей погрузкой на суда, специально предназначенные для перевозки железорудной пульпы.

Если продолжить высказанные ранее мысли о том, что растущая концентрация производства порождает новые специфические потребности в транспорте, которые в свою очередь побуждают к строительству специализированных судов, можно прийти к следующему выводу: тенденция развития специализированных судов не должна ограничиваться одной лишь тяжелой индустрией, со временем она охватит почти все отрасли промышленности. Это можно доказать на определенных примерах уже сегодня. Так, перевозки автомобилей морем превратились уже в весьма развитую ветвь специализированного судоходства. Если даже не учитывать паромных судов, которые специально приспособлены для перевозок колесного транспорта, к 1975 г. уже насчитывалось около 140 специализированных судов общим тоннажем примерно 550 тыс. рег. т. для перевозки автомашин. Другим примером является специализированное судно для доставки на судостроительные заводы готовых люковых крышек. При необходимости оно может возить также контейнеры и легковые автомашины.

Итак, специфический груз требует специализированного судна, экономическая эффективность которого гарантирована при бесперебойном поступлении груза. Поскольку, благодаря международной стандартизации размеров контейнеров, флетов и поддонов, генеральные грузы принимают вид единообразного массового груза, то на перевозки таких грузов на линейных судах также распространяются принципы организации специализированного судоходства.

Уже первые контейнеровозы отчетливо показали превосходство этой новой технологии транспортировки генеральных грузов. При выполнении грузовых операций экономия времени составила до 80% продолжительности обработки обычных сухогрузных судов. Благодаря этому растет оборачиваемость судов, что позволяет с избытком перекрыть потери кубатуры и повышенные эксплуатационные расходы, особенно если погрузочно-разгрузочные работы концентрируются только в двух или во всяком случае в небольшом числе портов. К началу 1977 г. мировой флот контейнеровозов насчитывал уже более 500 судов общим тоннажем около 7,5 млн. рег. т.

Специализация, достигнутая на контейнеровозах, во многих случаях превосходит возможности портов по перегрузке контейнеров. Кроме того, не все грузы поддаются контейнеризации. Все это позволяет говорить об относительном несовершенстве контейнеровозов. Такое явление, имеющее место и при любом другом виде специализации, является причиной появления все новых типов судов.

Суда с горизонтальной погрузкой, а также лихтеровозы появились не как разновидность существующих, а скорее как результат дальнейшего совершенствования. Если вначале казалось, что лихтеровозы как новый тип судов получат быстрое развитие, то к 1976 г., т. е. через семь лет после появления первого лихтеровоза, в мире насчитывалось всего 28 судов такого типа.

Совсем иначе обстоит дело в отношении судов с горизонтальной погрузкой. Хотя известные уже 100 лет морские железнодорожные паромы с технологической точки зрения представляют собой по существу именно такие суда, однако суда с горизонтальной погрузкой в сегодняшнем понимании стали известны лишь с середины 60-х годов, а уже в 1977 г. в строю было более 500 таких судов общей грузоподъемностью более 2,3 млн. т.

Судовладельцы зачастую не используют в полной мере возможностей специализации, причем не столько из-за недостаточного объема партий груза, сколько из-за ненадежности капиталистического рынка. Рост числа комбинированных специализированных судов — таких, как нефтерудовозы или комбинированные суда для перевозки руды, нефти и навалочных грузов — может быть оправдан лишь частично, в отдельных конкретных случаях, где возможно лучшее использование грузоподъемности (например, в прямом рейсе перевозится руда, а в обратном — нефть). В большинстве же случаев судовладелец использует судно в течение первых пяти-шести лет только для перевозки нефти, а затем, ввиду затруднений с получением для сравнительно изношенного судна выгодного фрахта на нефтеперевозки, судно превращают в рудовоз. В капиталистических условиях такой образ действий представляется экономически оправданным, хотя, как уже отмечалось выше, стоимость комбинированного судна-нефтерудовоза и его эксплуатационные расходы выше, чем у обычных танкеров или рудовозов.

В современном судоходстве при конкретных условиях, определяемых уровнем развития производительных сил и производственных отношений, комбинированные- суда для перевозки массовых грузов, нефтерудовозы, полуконтейнерные суда и суда с горизонтальной погрузкой представляют собой альтернативу узко специализированному судну, предназначенному для перевозки одного какого-нибудь вида груза.

Однако до настоящего времени имеется также большая группа универсальных сухогрузных судов. Внутри этой группы наблюдается частичная специализация, обусловленная в основном особенностями эксплуатации в том или ином бассейне. Между тем, большое число универсальных сухогрузных судов пригодно для перевозки всех видов генеральных грузов, а также насыпных, за исключением, может быть, железной руды и железорудных концентратов, которые обычно перевозятся на специализированных судах-рудовозах.

В общем следует отметить, что число универсальных сухогрузных судов в мировом торговом флоте за прошедшие годы уменьшилось незначительно. К началу 1976 г. насчитывалось примерно 21300 универсальных сухогрузных судов общим тоннажем около 700 млн. рег. т. Два судна из каждых трех, плавающих по морям, являются универсальными сухогрузами, хотя доля таких судов в мировом тоннаже и не превышает 20%. Снижение доли сухогрузного тоннажа в общем тоннаже мирового торгового флота с 60 до 20% произошло с 1960 по 1975 г.. Эти цифры еще раз убедительно подтверждают все сказанное выше о прогрессе специализации в морском судоходстве.

Разумеется, чтобы сделать обобщающие выводы о роли специализированного судоходства в будущем, недостаточно основываться только на доказанном статистическими данными положении о том, что относительная доля специализированных судов в составе мирового торгового флота в течение трех последних десятилетий быстро и непрерывно росла и в будущем еще возрастет. Более важными представляются почти неприметные перестройки экономической структуры морского судоходства, которые ныне происходят повсеместно и результатом которых является следующее:

— растущее хозяйственное переплетение промышленности и морского транспорта, проявляющееся во внедрении процессов морской транспортировки грузов в систему снабжения и сбыта больших монополизированных предприятий;

— включение морского транспорта в сквозной транспортный конвейер с централизованным управлением;

— связанное с этим изменение функций пароходств, руководящая роль которых снижается до управления лишь частью транспортного процесса в рамках транспортно-промышленной кооперации.

Торговый флот будущего не сможет решить становящиеся все более специфичными транспортные задачи только с помощью судов имеющихся типов. Однако ожидаемое дальнейшее развитие специализированных судов ставит перед судостроением ближайших десятилетий весьма сложные проблемы. Дело в том, что специализация судов противоречит их стандартизации. Это порождает препятствия для рационализации судостроительного производства и снижения строительной стоимости судов.

Перед судостроением будущего встанет задача создать такие специализированные суда, которые, будучи всецело приспособлены для перевозки определенного вида груза, могли бы тем не менее изготовляться в рамках серийной программы постройки стандартизованных судов. В качестве примера следовало бы привести опыт польских судостроителей, применивших один и тот же корпус для судна-навалочника и судна для перевозки автомобилей. В конечном счете главным объектом специализации являются только конструкция и оборудование грузовых помещений. В состав же понятия «судно» входит еще очень многое другое. Возможности и проблемы, возникающие в этой взаимосвязи, будут подробно рассмотрены в других разделах книги. В судоходстве будущего, однако, появится не только большое разнообразие типов судов, но и большая разница в скоростях судов отдельных типов.

Сравнение «Титаника» с другими судами. Часть 2

Сравнение «Титаника» с другими судами. Часть 2

В первой части статьи мы уже подробно сравнили системы безопасности на судах-современниках «Титаника», среди которых «Мавритания», «Кампания», «Император» и другие. В этой же части статьи мы поговорим о том, что приводит судно в движение, что влияет на его скорость и маневренность. Был ли «Титаник» в этом отношении «самым»?


Движители, руль и форма корпуса

Эти элементы имеет смысл скомпоновать в отдельную рубрику. Итак, движители.

Винты
Как известно, у Олимпик-класса было три винта. Их детали были отлиты из бронзы, лопасти покрашены не были, а ступица винтов была выкрашена всё тем же корабельным суриком — специальной краской с антикоррозийным действием. Есть вероятность, что у «Титаника» все винты были трёхлопастными. Ходит распространённое мнение, что это не так, особенно, после размещённых в сети фотографий винтов «Олимпика» с подписью «винты «Титаника»»: ведь у «Олимпика» центральный винт на первых порах действительно был четырёхлопастным. Однако, фотографии винтов «Титаника» до сих пор не найдены, а документы с верфи говорят о том, что центральный винт был трёхлопастным. Поэтому вероятность того, что у «Титаника» все винты были трёхлопастными, имеется. У «Мавритании» и «Лузитании» было по четыре винта, поначалу все были трёхлопастными, потом у «Мавритании» два были заменены на четырёхлопастные.

Интересный факт, кстати, что многие суда Cunard Line (даже построенные на разных верфях) спускали уже с установленными винтами, тогда как Олимпик-класс был спущен без винтов, которые были добавлены позже, после установки в сухой док.

От формы и количества лопастей зависит многое. Возникнет ли эффект кавитации (образование в воде пузырьков, заполненных паром; эффект, который пагубно влияет на сами винты), насколько большой будет скорость, и так далее. Учитывая, что WSL за скоростью не гналась, они вполне могли не пытаться сильно модернизировать винты.

Так что в сильном «авангарде» Олимпик-класс не был. Поскольку у них были турбины не на все винты, а только на центральный, боковые же приводились в движение обычными паровыми четырёхцилиндровыми двигателями, то в этом отношении «Мавритания» и «Лузитания» были куда более продвинутыми – у них было четыре турбины на каждый винт, а обычных двигателей не было вообще. Но «Мавритания» не зря всё-таки держала Голубую ленту двадцать два года, она действительно боролась за скорость.

Руль
А вот в вопросе руля Олимпик-класс сильно отставал. Такая форма «пера» уже давно не использовалась судами Cunard Line. Она была менее эффективной, так как поворот судна, особенно такого большого и массивного, осуществлялся за гораздо большее время. Сравните с рулём «Лузитании»:

Маленький балансирный или полубалансирный руль, как у лайнеров «Кунард Лайн», был действительно гораздо эффективнее, чем такой руль, как у Олимпик-класса, или, как ни странно, у Император-класса:

Модель руля «Олимпика»

Такие рули обыкновенной конструкции ранее использовались на парусниках, то есть, модель по-своему устаревшая. Возможно, использование такого руля на «Титанике» было связано с действительно большими размерами, однако, с логической точки зрения, возможно, было бы эффективнее поставить такой руль, как у «Мавритании». Большое и неповоротливое (из-за формы руля) судно даже на большой скорости действительно не могло быстро сменить курс и обойти айсберг. Вывод: в плане руля Олимпик-класс отставал, и в какой-то степени это стоило «Титанику» жизни.

Ради справедливости стоит отметить, что такая «отсталая» конструкция руля до сих пор, в общем, удовлетворяет требованиям маневренности судна. И не стоит забывать, что «Олимпик» с таким рулём смог сманеврировать и потопить немецкую подводную лодку, что, в общем-то, ни до, ни после него другими лайнерами повторено не было.

Форма корпуса
И снова мы приходим к вопросам специализации лайнеров. Так как Олимпик-класс не собирался «брать скоростью», форма корпуса хоть и соответствовала нормам и была достаточно обтекаемой, но, возможно, не слишком сильно. Давайте сравним:

На этой шикарной схеме сравниваются «Лузитания» и «Олимпик». Итак. «Лузитания» гораздо уже, и у неё сильнее заметно, что корпус расширяется к ватерлинии. У Олимпик-класса же на этой схеме корпус «квадратный» по срезу. На второй схеме очень хорошо заметно, что у «Лузитании» форштевень менее скошенный, чем у «Олимпика», хотя по аэродинамике по идее должно быть наоборот. Чем позже создаётся судно, тем более скошенный у него форштевень. Такую динамику можно заметить, если смотреть на поздние суда. У военных, правда, зачастую наоборот, но вероятно, что это связано с военной спецификацией, там и высота надводного борта, как правило, меньше. Интересно, что Олимпик-класс даже формально не мог строиться на деньги Адмиралтейства, в отличие от судов Cunard Line: всё дело в принадлежности компании White Star Line. Как мы помним, компания была в частных руках.

У Олимпик-класса очень длинный полубак, и это плюс, так как таким образом гораздо легче обезопасить мостик – основной пункт контроля над судном – в ураган или в сильный шторм. Наклон мачт и труб, судя по этой схеме, практически одинаковый и очень хорош с точки зрения аэродинамики. В дальнейшем форма и высота труб будет меняться, но наклон, как правило, будет таким же.

Двигатели

В принципе, двигатели — параметр несравнимый. У каждого класса судов уникальные характеристики двигателей. Однако, можно выделить основные параметры.

У RMS Campania\Lucania — две пятицилиндровые паровые машины. Общая конструкция таких двигателей уже была использована в судне SS Lahn, принадлежавшем North German Lloyd, построенном на верфи Fairfield в 1887 году. Кстати, именно эти два судна — первые двухвинтовые суда с такой конструкцией двигателей.

У RMS Lusitania\Mauretania — шесть паровых турбин. Они были в принципе достаточно новаторскими, но в данном случае необходимо учитывать ориентированность судов: в случае войны их предполагалось использовать в качестве вспомогательных крейсеров. Поэтому их скоростные характеристики должны были быть соответствующими — не менее 24,5 узлов. Для достижения такой скорости был использован опыт лайнеров RMS Caronia и RMS Carmania: первая была оснащена паровыми двигателями, вторая — турбинами.

У Олимпик-класса — как известно, две четырёхцилиндровые паровые машины и одна турбина низкого давления, вращавшая центральный винт. По сути дела, турбина не была новшеством, однако, с ней была связана одна проблема: в отличие от паровых двигателей она не была способна на реверс. Поэтому центральный винт в том числе не был в состоянии обеспечить задний ход. Хотя в случае с «Титаником», как мы знаем, такой приказ отдан не был. Но при постройке Олимпик-класса ни за скоростью, ни за возможным военным предназначением инженеры не гнались.

В следующей части мы обсудим самый, пожалуй, субъективный вопрос — вопрос роскоши — посредством сравнения интерьеров этих лайнеров. Не пропустите!

Суда с паровыми турбинами

Технический прогресс 2. Технический прогресс 2. Технический прогресс это процесс, который неразрывно связан с использованием и внедрением научно- технических разработок в жизнь человечества. Еще в начале 2. 0 века огромным толчком к началу технического прогресса стало распространение качественно новых транспортных средств, это стало стимулом для развития торговли и военного дела. Развитие транспорта. К началу 1. 90. 8 года в мире насчитывалась более 2. В этот же период в США был впервые выпущен трактор такое новшество в несколько раз облегчало процесс обработки земли и значительно повышало объемы изготавливаемой продукции.

В 1. 90. 9 году на предприятии крупного промышленника Г. Форда была запущена серия автомобилей массового потребления. Именно автомобиль стал предметом, символизирующим 2. Наряду с популяризацией автомобильного транспорта, значительно утратила свою популярность железная дорога предшественник начала мирового индустриального развития. Но все же новаторства коснулись и сферы железнодорожного транспорта: в 1. В начале века произошла настоящая революция в судоходном деле: на смену неэффективным парусникам пришли новые суда с паровыми турбинами.

Благодаря двигателю внутреннего сгорания, такие корабли могли за две недели преодолеть Атлантический океан. Новым транспортным средством в 2. Самолеты с бензиновым двигателем исполняли функции пассажирских перевозок и военных стратегических объектов. Так уже в 1. 91. 4 году был успешно прошел испытание первый в мире бомбардировщик «Илья Муромец» — самолет, который имел возможность перевозить коло тонны боевых припасов и подниматься на высоту 4 км. Огромным стимулом для развития авиации стала Первая Мировая война. К концу 3. 0- х годов авиалинии связывали практически все уголки земного шара.

Достижения научной мысли конца XIX-начала XX вв. Резкие перемены в науке и технике происходят всё чаще с конца ХVI века. Ускоряющийся процесс развития науки и техники с середины нашего столетия получил название научно-технической революции (НТР). Именно тогда начал формироваться современный.

В начале 20 века был впервые изобретен железобетон человечество начало возводить невиданные до тех пор сооружения небоскребы. В дальнейшем рентабельность предприятий повышалась за счет анализа рынка спроса, а также внедрение НТП в производство. Таблица достижений научно технический прогресс в начале XX века.очень срочно!

Новые материалы. Совершенствование транспорта требовало новых конструктивных материалов. Еще в конце 1. 9 века английский изобретатель С. Дж. Томас придумал новый способ переплавки чугуна в сталь, без добавления серы и фосфора, что делало металл более прочным. Такое нововведение начало широко применяться в авиа — и машиностроении. Однако, уже в 2. 0 х годах, сталь потеряла свою актуальность, для создания легковых автомобилей требовался более легкий, но не менее прочный металл. Сталь в легковом машиностроении начал вытеснять усовершенствованный алюминий. С развитием химической промышленность, мир увидели такие искусственно созданные материалы как перлон, нейлон, капрон и синтетические смолы.

Массовое производство и народное употребление этих материалов увеличилось только после окончания Второй Мировой войны. В начале 2. 0 века был впервые изобретен железобетон человечество начало возводить невиданные до тех пор сооружения небоскребы. Первым небоскребом стал Вулворт в Нью- Йорке высота здания достигала 2.

Развитие индустрии. В начале 2. 0 века в мировой промышленности появляются первые гиганты индустрии предприятия монополисты, которым зачастую принадлежали разработки и новшества, которые внедрялись в определенном векторе производства. На таких предприятиях было задействовано около 1.

Очень часто крупные предприниматели объединяли свои концерны и банковские капиталы, что послужило причиной возникновения первых акционерных обществ. Состоянием на 1. 91.

Индустриальные гиганты выбирали своеобразный путь повышения объемов производства зачастую они продлевали рабочий день наемных служащих и снижали им заработную плату. Такая модель развития дала трещину уже в начале 3. В дальнейшем рентабельность предприятий повышалась за счет анализа рынка спроса, а также внедрение НТП в производство. Предыдущая тема: Истоки ускорения развития науки: революция в естествознании XX века.

Следующая тема: Страны Западной Европы, Россия и Япония: опыт модернизации и развития. Все неприличные комментарии будут удаляться.

Мини-ТЭЦ с паровыми турбинами — решение больших проблем малой энергетики

Мини-ТЭЦ с паровыми турбинами — решение больших проблем малой энергетики

Главный энергетик ОАО «СКАИ» — Васюк О. А.

Главный инженер ООО «Промпривод» — Спагар И. Н.

В настоящее время наряду с применением электрогенерирующих устройств на базе газотурбинных установок и газопоршневых агрегатов в промышленной энергетике находят все большее применение турбогенераторные установки с паровыми турбинами малой мощности.

Сегодня в мире как никогда актуален вопрос энергосбережения. Постоянный рост цен на энергоносители заставил по-другому взглянуть на эффективность эксплуатации объектов малой энергетики — промышленно-отопительных котельных. Для получения 1 МВт тепла используется, в зависимости от мощности котельной, от 17 до 40 кВт электроэнергии. При постоянном росте стоимости последней, данное обстоятельство заставляет задуматься о повышении эффективности работы котельных. Оптимальным решением вопроса является реализация комбинированной выработки тепловой и электрической энергии на котельных. Организация собственной электрогенерации для многих предприятий – не только эффективный, но подчас и жизненно необходимый способ обеспечения бесперебойной подачи электроэнергии и удовлетворения растущих потребностей в новых мощностях, кроме того это отличная возможность существенно снизить расходы на электричество. Когенерированный процесс находит все больше своих сторонников в силу значительного преимущества по сравнению с раздельной выработкой электроэнергии и тепла.

Вот и на предприятии ОАО «Себряковский комбинат асбестоцементных изделий» (ОАО «СКАИ»), решили воплотить в жизнь строительство мини-ТЭЦ. На котельной установлены три паровых котла ДКВР-20-13, которые обеспечивают паром производство, и были установлены два котла ПТВМ-30м, которые работали только зимой и обеспечивали отопительную нагрузку предприятия. Эксплуатация паровых котлов велась на режимах с давлением 7-8 кгс/см 2 . На производство пар отпускался после редукционной установки (РУ) давлением не более 2 кгс/см 2 . Такие режимы паровых котлов в значительной мере ухудшали экономические показатели котельной, а включение водогрейных котлов в зимний отопительный период еще больше усугубляло эффективность топливоиспользования.

Руководством предприятия была поставлена задача, повысить эффективность работы котельной, путем снижения себестоимости отпускаемого тепла. Проанализировав всевозможные мероприятия, служба главного энергетика пришла к выводу, что данную задачу можно выполнить только путем строительства собственной мини-ТЭЦ.

Установка газотурбинных установок (ГТУ) потребовала бы серьезных капиталовложений. Да и плачевный опыт соседнего предприятия ОАО «Себряковцемент», сразу исключил установку ГТУ.

Установка газопоршневых агрегатов (ГПА) в значительной степени позволила бы снизить покупку электроэнергии из сети, однако не смогла бы обеспечить тепловую нагрузку котельной. Для покрытия тепловых нагрузок все равно потребовалось бы эксплуатировать паровые котлы. Да и анализ работы ГПА показал, что эксплуатационные затраты на обслуживание ГПА существенно отличаются в большую сторону в отличии от паровых турбин. Поэтому, строительство когенерационной установки в составе ГПА, также отпал сам собой.

Специалисты остановились на турбогенераторах с паровыми противодавленческими турбинами. Проанализировав все предлагаемые турбогенераторы, выбор был остановлен на турбогенераторах производства белорусского предприятия ООО «Промпривод». В пользу данных турбин был сделан по следующим причинам:

— низкая стоимость оборудования;

— надежность работы турбогенераторов;

— короткие сроки изготовления и ввода в эксплуатацию;

— простота в обслуживании;

— широкий диапазон работы турбин;

При рассмотрении вопроса о выборе турбин, не последнюю роль сыграло ознакомление с работающим оборудованием. Специалисты ОАО «СКАИ» посетили предприятия в Республике Беларусь, где установлены и работают турбогенераторы, непосредственно увидели в работе оборудование и получили отзывы от эксплуатирующего персонала.

Это турбогенераторы, не всегда отвечают современным требованиям установки на промышленных котельных. Их технические параметры и габаритным характеристики не всегда подходят для небольших промышленных и муниципальных котельных. В силу конструкции паротурбинных установок, большие пропуски пара на холостой ход, они имеют ограничение по эксплуатации в летнее время.

Турбогенераторы с паровыми турбинами, производимые в западных странах, в большей степени соответствуют современным требованиям. Они мобильны, имеют высокий к.п.д., оснащены современными САУ. Но их стоимость в несколько раз выше стоимости аналогичного оборудования, производимого в России. Стоимость 1 кВт установленной мощности достигает 1000 евро и более, без учета расходов на монтажные и пуско-наладочные работы.

Проанализировав все на сегодня, выпускаемые турбогенераторные установки, специалисты ОАО «СКАИ» сделали выбор в пользу относительно недорогих, мобильных и простых в эксплуатации турбогенераторов, производимых в Республике Беларусь предприятием ООО «Промпривод».

Конструктивно турбогенераторные установки выполнены в виде компактного блока 100% заводской готовности, состоящего из противодавленческой паровой турбины и электрического генератора, размещенных на общей раме (рис.1).

Рис.1 Блочная турбогенераторная установка мощностью 315кВт

с паровой противодавленческой турбиной

Технические характеристики турбогенераторных установок представлены в таблице 1.

Принципиальная схема ТЭЦ

Поделиться «Принципиальная схема ТЭЦ»

Материалы статьи содержат чертеж принципиальной схемы тепловой электростанции с паровыми котлами и турбинами,схема включает ренеративную систему, система сетевой воды и технического водоснабжения.

принципиальная схема паротурбинной ТЭЦ

Условные обозначения

  • БА ГВС (баки-аккумуляторы ГВС) – для сглаживания неравномерности расхода подпиточной воды.
  • БГВС (ПГВС) (бойлер, подогреватель горячего водоснабжения) – для подогрева подпиточной (осветлённой) воды.
  • БЗК (бак запаса конденсата) – для запаса обессоленной воды и сглаживания неравномерности в потреблении обессоленной воды.
  • БНТ (бак нижних точек) – бак для организованного сбора протечек обессоленной воды в турбинном отделении КТЦ.
  • БУ (бойлерная установка) – группа ОБ.
  • Водо-водяные теплообменники – для подогрева осветлённой воды.
  • Г – генератор
  • Дренажный бак – для сбора дренажей оборудования ТЭЦ.
  • Дренажный насос – для перекачки воды из дренажных баков в схему ТЭЦ.
  • ЗПН (зимний подпиточный насос) – для подачи подпиточной воды в обратные магистрали теплосети.
  • К – котёл
  • КН (конденсатный насос) – для откачки конденсата из теплообменных аппаратов.
  • Конденсатор – для конденсации обработанного в турбине пара.
  • ЛПН (летний подпиточный насос) — для подачи подпиточной воды при работе по однотрубной схеме теплосети (летний период).
  • НБЗК (насос БЗК) – для перекачки обессоленной воды в схему ТЭЦ.
  • НБНТ (насос баков нижних точек) – для перекачки воды из БНТ в схему ТЭЦ.
  • НОВ ГВС – для перекачки воды после мехфильтров ХЦ в схему ТО КТЦ).
  • НППВ (насос перекачки питательной воды) – для возврата конденсата с I очереди в деаэраторы II оч.
  • НСВ ГВС (насос сырой воды ГВС) – для подачи циркуляционной воды в схему подготовки подпиточной во-ды.
  • ОБ (основной бойлер) – для подогрева сетевой воды на I очереди.
  • ПВД (подогреватель высокого давления) – для подогрева питательной воды паром нерегулируемых отборов турбины.
  • ПВК (пиковый водогрейный котёл) для подогрева сетевой воды
  • Перекачивающий насос – для перекачки обессоленной воды из деаэраторов 1,2 ата I очереди в деаэраторы 6 ата.
  • ПНД (подогреватель низкого давления) – для подогрева основного конденсата паром нерегулируемых отборов турбины.
  • ПОВ (подогреватель обессоленной воды) – для подогрева обессоленной воды.
  • Подпорный насос – для подачи сетевой воды через СПГ на всас СН II очереди.
  • ПСВ (подогреватель сырой воды) – для подогрева сырой воды подаваемой на обессоливающую установку ХЦ.
  • ПЭН (питательный электронасос) – предназначен для обеспечения котлов питательной водой.
  • РД (регулятор давления) – для поддержания заданного значения давления.
  • РОУ (редукционная охладительная установка) – для снижения параметров пара по давлению и температуре.
  • Сливной насос – для перекачки конденсата греющего пара из ПНД в линию основного конденсата турбины.
  • СН (сетевой насос) – для подачи сетевой воды в город.
  • СПГ (сетевой подогреватель горизонтальный) – для подогрева сетевой воды на II очереди.
  • ТГ – турбогенератор
  • Эжектор – для удаления неконденсирующихся газов из теплообменных аппаратов.
  • О том какие вещи нужно продумывать при составлении ПТС — читайте в статье Что важно при разработке принципиальной тепловой схемы электростанции?

    Котлоагрегаты

    На ТЭЦ установлено 6 котлов, отличающиеся конструктивно, по производительности, температуре и давлению пара.

    Все котлы барабанные с естественной циркуляцией, П-образной компоновки (К-1,2 двухбарабанные), работают на 2-х видах топлива: газ — мазут. Количество горелок: К-1,2 – 4 газовых горелки + 4 мазутных форсунки; К-3 – 2 газовых горелки + 2 мазутных форсунки; К-4,5,6 – 8 газовых горелок + 8 мазутных форсунок. На котлах 1 очереди имеется стеклянный регенеративный воздухоподогреватель. Для поддержания горения на котлах установлено по 2 дутьевых вентилятора (ДВ), дымовые газы удаляются дымососами (Д). Для уменьшения в отработанных газах содержания NOХ, а также режима горения при работе на мазуте, на котлах установлены дымососы рециркуляции дымовых газов (ВГД, ДРГ).

    При растопке котлов пар отводится по растопочному паропроводу через растопочное РОУ (1 очереди РОУ 100/1,5 – используется на подогрев сетевой воды в ОБ-3,6; на 2 очереди РОУ 140/16/3,5 – используется на подогрев подпиточной воды в ПГВС-3 ТГ-3,4 и ДГВС).

    Принципиально все котлы работают по следующей схеме: от питательного узла вода поступает в экономайзер котла (при этом на К-1,2 вода частично проходит через поверхностный пароохладитель; на К-1,2,3,4,5,6 вода предварительно проходит через конденсаторы впрыска) где вода нагревается дымовыми газами до температуры близкой к температуре насыщения в барабане котла, далее вода поступает в водяной объём чистого отсека барабана котла; из барабана котла вода идёт по опускным труба к нижним коллекторам откуда по экранным трубам (экранные трубы от нижних коллекторов поднимаются до барабана котла образуя топочную камеру) в которых за счёт тепла горящего факела происходит частичное парообразование; в барабане котла происходит разделение пароводяной смеси на пар и воду; вода циркулирует далее по контуру водоопускные трубы – экраны – барабан, а пар идет в пароперегреватель котла (часть пара идет на конденсаторы впрыска где он конденструется); после пароперегревателя котла пар поступает в паросборную камеру и далее по трубопроводу в главный паропровод.

    На котлах установлены несколько ступеней пароперегревателя. Для регулирования температуры перегретого пара в определённых точках схемы котла производится охлаждение пара для изменения его температуры (2 ступени пароохлаждения по тракту котла). На К-1,2 1 ступень пароохлаждения – поверхностный пароохладитель, через который проходит вода после питательного узла; на 2 ступень пароохлаждения идет собственный конденсат), полученный в конденсаторах впрыска, возможна подача питательной воды. На К-3 на обоих ступенях пароохлаждение производится за счёт впрыска собственный конденсат. На К-4,5,6 на 1 ступень пароохлаждения идёт питательная вода, на 2 ступень идёт собственный конденсат.

    Главные паропроводы ТЭЦ

    Основное оборудование ТЭЦ подключено к главным паропроводам. На 1 и 2 очередях свой паропровод. Паропроводы 1 и 2 очереди отличаются параметрами пара. На 1 очереди параметры пара: давление 90 атм, температура 500°С. На 2 очереди параметры пара: давление 130 атм, температура 550 °С.

    Паропроводы секционными задвижками разделяется на обособленные участки. Главные паропроводы 1 и 2 очередей связаны между собой посредством РОУ 140/100, в котором происходит понижение параметров пара 2 очереди до параметров пара 1 очереди. Это позволяет работу турбин 1 очереди от котлов 2 очереди. К главному паропроводу 1 очереди подключены РОУ 100/40 1,2,3), обеспечивающие снабжение паром ЛМЗ, а также РОУ 100/13 № 1,2 обеспечивающие паром собственные нужды станции. Схема ТЭЦ выполнена с поперечными связями.

    Схема подготовки подпиточной воды ГВС

    В целях увеличения тепловой мощности ТЭЦ и для использования тепла конденсаторов ТГ – 1,2 работающих по тепловому графику (с закрытыми диафрагмами, включёнными бойлерами) на подогрев воды, идущей на всас НСВ ГВС № 1,2,3.4 2 оч, используется следующая схема.

    Циркуляционная вода поступает в конденсаторы ТГ – 1,2 подключенных последовательно, где происходит её нагрев до 10-15°С.далее из сливных водоводов левой и правой половин конденсатора ТГ – 2 вода через две задвижки Ду 500 мм (№ 708/III, 711/III) направляется в трубопровод Ду 700 мм (смонтированный вдоль машзала –на I оч. по ряду «Д», на II оч. по ряду «А») и через задвижку Ду 600 мм (№ 1342) попадает на всас НСВ ГВС – 1,2,3,4 и далее через встроенные пучки конденсаторов ТГ – 3,4, где происходит её дальнейший нагрев (максимально до 40°С) на механические фильтры ХЦ.

    После осветления вода насосами (НОВ НВС-1,2,3,4), либо помимо них, подаётся через водоводяные теплообменники (холодная сторона), где она подогревается до температуры 50-60°С, к подогревателям горячего водоснабжения (ПГВС) ТГ-3,4. В ПГВС паром 7,6,5 отборов турбин осветленная вода нагревается до 90-95°С. После ПСГВ вода поступает в деаэраторы теплосети (ДГВС-1,2 ата № 7, 8, 11,12), где она нагревается до температуры насыщения (104°C), из неё удаляются коррозионноопасные газы (О2, СО2).

    Из деаэраторов теплосети вода сливается (за счёт разности высот установки деаэраторов и баков-аккумуляторов, либо насосами перекачки в баки аккумуляторы – НПБА) через водоводяные темплообменники (горячая сторона) в баки-аккумуляторы ГВС. В водоводяных теплообменниках вода охлаждается (осветлённой водой, идущей из ХЦ) до температуры 70°С.

    В летних условия, когда оборудование 1 очереди находится в резерве, всас НСВ ГВС взят непосредственно с напорного циркводовода.

    Схема теплофикации ТЭЦ

    Сетевая вода, возвращающаяся из города, поступает на обратный коллектор ТЭЦ. Насосами (ЗПН-1,2,3,4) обеспечивается подпитка теплосети (расход ГВС) через регуляторы подпитки (РД-1,2,3,4,5,6) из баков-аккумуляторов ГВС (БА ГВС № 1,2,3,4,5,6).

    • СН (1А, 1Б, 1В, 1Г) 1 очереди, из обратной магистрали, подают воду через бойлерные установки 1 очереди (БУ-1, БУ-2), где паром 4 отбора турбин ТГ-1,2 (теплофикационный отбор) сетевая вода подогревается до определённой температуры. Далее вода насосами (ПСН-1,2,3) подаётся к узлу смешения с сетевой водой 2 очереди.
    • Подпорными насосами 2 очереди (Подп. Н–3А,3Б,3В,4А,4Б) сетевая вода из обратной магистрали подаётся через сетевые подогреватели (СПГ-1,2 ТГ-3,4), где вода теплофикационными отборами № 7,6 подогревается до определённой температуры на всас сетевых насосов 2 очереди (СН-3А, 3Б, 3В, 4А, 4Б), которые подают воду к узлу смешения с сетевой водой 1 оч.
    • После смешения сетевая вода уходит тепловому потребителю.

      Если включенное на данный момент оборудование не может обеспечить заданную температуру (заданную диспетчером теплосети), нецелесообразности включения другого оборудования для подогрева сетевой воды в ТО КТЦ, а также при аварийных режимах – включаются в работу пиковые водогрейные котлы (ПВК), которые производят догрев сетевой воды до температуры задания (температуру задаёт диспетчер теплосети – ДТС)

      В летних условиях сетевые трубопроводы работают только на обеспечение нагрузки ГВС (по однотрубной схеме). При данной схеме работают насосы (ЛПН-1,2,3,4) – только в одну магистраль (прямую или обратную, по схеме заданной теплосетью). Циркуляции через тепловые потребители при этой схеме нет.

      Схема обессоленной воды

      Обессоленная вода из БЗК насосами (НБЗК-1,2,3,4) подаётся в деаэраторы обессоленной воды № 1 и 2 расположенные на 1 очереди. На всас НБЗК насосами (НБНТ-1,2 2 очереди) дополнительно подаётся вода из БНТ 2 очереди. Часть обессоленной воды подогревается в охладителе выпара деаэраторов теплосети (ДГВС-7,8,11,12 1,2 ата). В трубопровод обессоленной воды заведён поток от дренажных баков № 3,4 (дренажными насосами КО № 3,4). В зависимости от температуры в охладителе выпара данный поток подаётся либо до охладителя либо после его.

      Примечание: 1 . При температуре ниже 85°С происходит капельный унос осветлённой воды из ДГВС, что приводит к появлению жёсткости в конденсате охладителя выпара. Если температура становится близкой к температуре насыщения в ДГВС нарушается нормальная работа деаэраторов, что приводит к появлению кислорода в осветлённой воде.

    • Схемой предусмотрена возможность подачи воды из БНТ в дренажные баки КО 2 очереди, из которых вода идет непосредственной в деаэраторы 6 ата 2 очереди (Д-9,10).
    • Далее вода через подогреватели обессоленной воды (ПОВ-4,5) и охладители выпара деаэраторов обессоленной воды подаётся в деаэраторы обессоленной воды. ПОВ – 4,5 предназначены для подогрева обессоленной воды паром IV отбора ТГ – 1,2 до температуры 85 – 95°С. Подогреватели подключены параллельно по обессоленной воде и пару, конденсат подогревателей обессоленной воды № 4 и 5 откачивается КН типа КС – 50 – 55 в деаэраторы 1,2 ата № 1,2 через регулятор уровня.

      Перекачивающими насосами № 1,2,3 вода идёт на ПОВ-6. ПОВ – 6 предназначен для подогрева воды подаваемой из деаэраторов 1,2 ата на головки деаэраторов 6 ата 1 и 2 оч. (через свои регуляторы уровня). В качестве греющего пара используется пар от РОУ – 100/13 или II отбора ТГ – 1,2 , а также от I ступени РОУ – 140/16 2 очереди.

      При выводе в ремонт БЗК или НБЗК обессоленная вода подаётся непосредственно от ХЦ на коллектор обессоленной воды 1 очереди и далее в конденсаторы ТГ-1,2,3,4. При выводе из работы оборудования 1 очереди (в летний период) обессоленная вода идёт в конденсаторы ТГ-3,4.

      Потери обессоленной воды

      Обессоленная вода в цикле работы станции используется в нескольких целях:

      1. Технология производства:
      2. нагрев осветленной воды в деаэраторах теплосети (основной расход);
      3. сброс воды после II ступени непрерывной продувки котлов;
      4. сброс воды после периодической продувки котлов;
      5. отмывка и прогрев оборудования при пусках;
      6. Обеспечение работы станции:
    • прогрев цистерн при сливе мазута;
    • разогрев мазута в баках при работе котлов только на газе;
    • охлаждение мазутных форсунок, при работе котлов только на газу;
    • разогрев и распыл мазута при его сжигании;
    • обеспечение работы электролизной установки;
      1. Ремонтные работы:
      2. Отмывка оборудования;
      3. Опрессовка оборудования;
      4. Пароснабжение завода:
        • ТЭЦ обеспечивает приёмо-сдаточные испытания на заводе (возврата конденсата с завода нет);
        • При отключении ГВС завод использует пар на подогрев воды.
      5. Нарушения режима работы оборудования, в основном связаны с повреждением трубных систем теплообменных аппаратов сырой воды (конденсаторы, встроенные пучки конденсаторов, ОБ, СПГ,ПСВ):
      6. сброс обессоленной воды и конденсата при отклонении качества от нормы (слив БНТ, дренажных баков, частичный сброс основного конденсата, увеличение непрерывной продувки, периодическая продувка котлов вне графика, сброс конденсата охладителя выпара деаэраторов теплосети и т.п.);
      7. протечки воды, конденсата и пара через неплотности запорной арматуры, предохранительных клапанов и т.п.
      8. Схема водоснабжения ХЦ

        Вода для ХЦ подаётся в основном от схемы ГВС – после встроенных пучков ТГ-3,4 (поэтому не рекомендуется поднимать температуру после встроенных пучков выше 30°С т.к. снижение температуры до 30°С связано с особенностями гидравлики трубопроводов).

        Подача воды в ХЦ возможна также от насосов охлаждения подшипников и насосов сырой воды 0,4 кВ ТО (НСВ 0,4 кв) с подогревом в подогревателе сырой воды (ПСВ-2), либо за счёт подмеса осветленной воды с горячей стороны водоводяных теплообменников.

        Отличия принципиальной схемы от развернутой, можно узнать посмотрев, как выглядит развернутая схема тепловой электростанции.

        Смотрите так же:

        • Транспорт жалобы Общественный транспорт Общественный транспорт Казани По всем вопросам, касающимся транспортного обслуживания, Вы можете обратиться в Комитет по транспорту г.Казани по телефону 292-87-93 или по телефону «горячей линии» 275-30-50. К кому еще можно обратиться […]
        • Кто проводит государственную экспертизу проекта Статья 49. Экспертиза проектной документации и результатов инженерных изысканий, государственная экологическая экспертиза проектной документации объектов, строительство, реконструкцию которых предполагается осуществлять в исключительной эко 1. Проектная […]
        • Приказ минкультуры от 25082010 г 558 Приказ минкультуры от 25082010 г 558 МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 25 августа 2010 г. N 558 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ "ПЕРЕЧНЯ ТИПОВЫХ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ АРХИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ, ОБРАЗУЮЩИХСЯ В ПРОЦЕССЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ОРГАНОВ, ОРГАНОВ В […]
        • К приказу минздрава россии от 17062013 378н Приказ Минздрава России от 17.06.2013 N 378н (ред. от 05.04.2018) "Об утверждении правил регистрации операций, связанных с обращением лекарственных средств для медицинского применения, включенных в перечень лекарственных средств для медицинского применения, […]
        • Редактирование реестра командная строка Для работы с реестром из командной строки предназначена утилита reg.exe, которая поставляется в составе Support Tools, на одном диске с дистрибутивом Windows. Вы можете скачать эту утилиту здесь. Ее размер 49 килобайт. Сохраните ее в папке, где […]
        • Если нет птс как оформить машину Если нет птс как оформить машину Итак, Вам предлагают купить автомобиль без ПТС (паспорта транспортного средства). Владелец наверняка утверждает, что потерял его. Насколько опасно покупать такой автомобиль? Отсутствие ПТС как признак, что авто в залоге у […]
        • Материнский капитал минеральные воды Материнский капитал минеральные воды Дом под материнский капитал в Минеральных водах Ставропольский край Продается дом в селе Грушевское, Ставропольского края. Дом отдельно стоящий, кирпич, частично саман, крыша шифер, общ. пл.,49 кв.м., 3 комнаты, […]
        • Почему осаго стало дороже Что будет с ОСАГО в 2018 году? В связи с нестабильностью ситуации на страховом рынке, сегодня многих интересует вопрос, что будет с ОСАГО в 2018 году? Несмотря на не принятие единого решения представителями Министерства финансов, Центробанка и страхового […]